La UE conclou que Barcelona ha de “reduir urgentment” el trànsit

Barcelona es rendeix a la contaminació, que registra els nivells més elevats d’entre les principals ciutats de la UE, sense voluntat per aturar la principal font d’emissions contaminants: el trànsit i especialment els vehicles de motor dièsel, que emeten fins a sis vegades més diòxid de nitrogen que els de gasolina. “Els polítics han d’actuar i reduir urgentment l’exposició de la contaminació del trànsit sobre la població”, conclou la investigació finançada per la Comissió Europea i que la UE utilitzarà el 2013 com a full de ruta per traçar la futura normativa mediambiental de la UE. L’Ajuntament de Barcelona, ??per la seva banda, capta un missatge diferent. “La situació no requereix reduir el trànsit”, defensa la regidora de medi ambient, Imma Mayol, després de conèixer les conclusions de l’informe europeu. L’impacte del trànsit sobre la població es va estudiar a 10 ciutats europees, entre elles Barcelona-que va obtenir el pitjor resultat-, Lubliana-situada al mig de la taula-i Granada-la ciutat més neta d’entre les analitzades-. Els carrers barcelonines són responsables d’entre el 25% i el 30% de les malalties cardiovasculars i respiratòries que pateixen els ciutadans, estima l’estudi. El percentatge duplica la incidència dels vehicles sobre la salut registrada a Lubliana. “Cal reduir la presència de vehicles en el casc urbà”, conclou l’estudi, que alerta de la gravetat del fenomen. “El benefici per a la salut de reduir el trànsit ha estat àmpliament subestimat fins ara”, subratlla. El Consistori, però, fa servir la seva pròpia teoria. “La solució passa per millorar les connexions de transport públic de la ciutat amb la resta de l’àrea metropolitana”, assenyala Mayol.
“Això serveix si l’Ajuntament renuncia a mantenir nivells de contaminació que garanteixin adequadament la de la salut”, adverteix Laura Pérez-Grau, investigadora establerta a Suïssa que va codirigir l’estudi de la UE.
L’informe, que va retratar la contaminació entre 2004 i 2006 per concloure que els nivells registrats durant aquests tres anys furtar 13,7 mesos de vida als barcelonins, ha destapat una incidència del trànsit sobre la salut major a l’assumida fins ara per la comunitat científica. “Abans s’estudiava la contaminació com un tot. Ara s’ha provat que els vehicles són més nocius per a la salut que les indústries perquè emeten contaminants pràcticament sota el nas mateixa dels ciutadans”, il.lustra Xavier Querol, investigador que va supervisar el projecte de la Comissió. “Si Barcelona no retalla el trànsit, no té marge de millora respecte els nivells de contaminació”, afegeix Pérez-Grau.
L’Ajuntament, que considera “interessant” l’informe comunitari, prefereix les seves pròpies conclusions. “Actuem contra el trànsit amb mesures com la implantació de la zona verda però ens oposem a restringir l’ús del cotxe a l’interior de la ciutat”, argumenta Mayol. “És innecesàri perquè la tendència de l’evolució de la contaminació és positiva”, assenyala. “No és una lectura totalment honesta”, interpreta Pérez-Grau. “Barcelona ha millorat però és imprescindible actuar contra els cotxes”, afegeix Querol.
Els experts avalen la tendència positiva de Barcelona i, en part, la gestió mediambiental de l’Ajuntament. Si la ciutat estigués col.locada sobre l’altiplà castellà, assenyalen, previsiblement faria posar vermell les xifres de contaminació que registra Madrid. Però l’orografia de la capital catalana complica les coses: entre el mar, la muntanya i l’escassa precipitació, les partícules contaminants i el diòxid de nitrogen queden estancades sobre la ciutat. “A Barcelona fa falta més contundència que en altres capitals”, precisa Querol. “Això passa per reduir el trànsit”.
Aquesta disminució no es produirà. “Hi hauria molt pocs partits polítics disposats a donar suport a aquest tipus de restriccions”, apunta Mayol. La reflexió, formulada per la dirigent de l’únic partit ecologista del Consistori, retrata l’escassa disposició política a implantar mesures que puguin traduir-se en un cost electoral. “Els científics hem complert, ara depèn de la valentia dels polítics”, assumeix Pérez-Grau.
Sembla escassa, encara que potser part de la responsabilitat recaigui sobre els electors. A Estocolm, el peatge urbà es va implantar el 2006 sense debat polític: es va posar a prova durant sis mesos, una comissió d’experts va avaluar els efectes de la mesura sobre la contaminació i el projecte es va sotmetre a votació popular. “Gairebé el 60% dels ciutadans va recolzar el peatge”, precisa Querol. “A Barcelona, ??previsiblement, el resultat hauria estat molt diferent”.
Comentari personal:
Estic d’acord en que s’hauria de reduir la contaminació en bé de tothom.
Ian Vacas