Dentro del campo de la soldadura industrial, la soldadura eléctrica manual al arco con electrodo revestido es la más utilizada. Para ello se emplean máquinas eléctricas de soldadura que básicamente consisten en transformadores que permiten modificar la corriente de la red de distribución, en una corriente tanto alterna como continua de tensión más baja, ajustando la intensidad necesaria según las características del trabajo a efectuar. Arco eléctrico Para unir dos metales de igual o parecida naturaleza mediante soldadura eléctrica al arco es necesario calor y material de aporte (electrodos). El calor se obtiene mediante el mantenimiento de un arco eléctrico entre el electrodo y la pieza a soldar (masa). En este arco eléctrico a cada valor de la intensidad de corriente, corresponde una determinada tensión en función de su longitud. La relación intensidad/tensión nos da la característica del arco. Para el encendido se necesita una tensión comprendida entre 40 y 110 V; esta tensión va descendiendo hasta valores de mantenimiento comprendidos entre 15 y 35 V, mientras que la intensidad de corriente aumenta notablemente, presentando todo el sistema una característica descendente, lo que unido a la limitación de la intensidad de corriente cuando el arco se ha cebado exige, para el perfecto control de ambas variables, la utilización de las máquinas eléctricas de soldadura.

Equipos eléctricos de soldar

Están formadas por el circuito de alimentación y el equipo propiamente dicho. Sirven para reducir la tensión de red (220 o 380 V) a la tensión de cebado (entre 40 y 100 V) y de soldeo (< 35 V) permitiendo regular la intensidad de la corriente de soldadura, asegurando el paso de la tensión de cebado a la de soldeo de forma rápida y automática. El circuito de alimentación está compuesto por un cable y clavija de conexión a la red y funcionando a la tensión de 220/380 V según los casos e intensidad variable.

Los equipos eléctricos de soldar más importantes son los convertidores de corriente alterna-continua y corriente continua-continua.

Lámparas de Xenón

Existe un gran interés por parte de los conductores de dotar a sus vehículos con la misma luz, blanca y sensiblemente más intensa, que han visto en algunos coches de gama alta (Audi A6, BMW S5, Mercedes clase E), sin embargo, dicho interés puede ser difícilmente satisfecho en la medida en que ese rendimiento luminoso no es el producto de un mero cambio de lámparas; muy por el contrario es toda una compleja tecnología compuesta por varios elementos la responsable de este efecto luminoso, circunstancia ésta que, en definitiva, obligaría a cambiar el faro completo por otro que integrara dicha tecnología, algo que, además de muy costoso, sería inviable para la mayoría de los modelos puesto que este sistema de iluminación sólo se fabrica para unos pocos coches. Llegados aquí, parece adecuado comentar que aunque efectivamente hay fabricantes que ofrecen kits de lámparas de Xenón válidos para tranformar cualquier faro estándar, hay que tener en cuenta dos consideraciones derivadas de dicha transformación. Una, esencial, es que, hasta donde uno sabe, dichos kits carecen de cualquier homologación, con lo que puede haber problemas tanto a nivel de ITV como en la misma circulación. Un segundo aspecto a considerar va referido al hecho de que no es probable que el faro estándar esté preparado para soportar el calor generado por lámparas de tal intensidad lumínica, con lo que es muy posible que la conversión de nuestro faro estándar en otro de Xenón sea a costa de disminuir sensiblemente la vida útil de éste.

La lámpara de descarga de gas Xenón, responsable final de esta luz blanca e intensa, ostenta como grandes virtudes las siguientes:
Su haz luminoso blanco, más agradable para la conducción nocturna que el blanco-amarillo de la lámpara halógena al uso, a la vez que hace más evidentes las señalizaciones y los obstáculos de la carretera.
Su potencia, que es 2,5 veces superior a la de la lámpara halógena convencional y con un consumo que es un 35% inferior.
Una vida útil equiparable a la del propio coche, al ser el arco voltaico que genera esta luz más resistente a golpes y vibraciones que el filamento de la lámpara halógena.
La intensidad de la luz es constante, y no depende de las alteraciones de la tensión de la alimentación, gracias a un sistema electrónico de preconexión regulador.

La lámpara de descarga de Xenón va rellena con una mezcla de gases nobles, entre los que se encuentra el Xenón, y, a diferencia de las lámparas convencionales, no tiene filamento: la luz la emite el arco voltaico que se crea entre los dos electrodos. Para que se genere este arco voltaico, un dispositivo de preconexión convierte la corriente continua de 12 ó 24 voltios en una tensión alterna de 20.000 voltios, lo que a su vez determina que la mezcla de gases de la ampolla de la lámpara alcance la temperatura de 5.000 ºC, formándose entonces el citado arco voltaico. Por último, y por exigencia legal en Europa, el conjunto del faro debe ir provisto de un sistema automático de regulación de altura así como de otro que posibilite el limpiado de los mismos.

Así las cosas, únicamente los usuarios de aquellos vehículos que tienen como opción de serie los faros de descarga de gas Xenón (vehículos de gama alta, aunque con alguna excepción como el VW Polo último modelo) pueden aprovechar las ventajas de este auténtico hito en la iluminación automovilística; para todos los demás conductores, Philips, en la idea de emular en lo posible a las lámparas de gas Xenón, diseñó la gama “Blue Vision” unas lámparas que sí son perfectamente sustituibles por las lámparas halógenas convencionales. Estas lámparas, cuyo cristal es de color azulado, también contienen gas Xenón y reproducen con bastante similitud el haz cromático blanco de las lámparas de descarga, aunque desde luego no con la misma intensidad ni el mismo bajo consumo. Huelga decir que, aunque Philips fue la pionera con esta emulación de lámpara de descarga, los demás fabricantes también han seguido el mismo camino y, con nombres como Ultra-white, Max Artic, Superblue, etc., imitan el efecto conseguido por las Blue Vision de Philips. Cabe añadir finalmente que, calidades y rendimientos aparte, un hecho remarcable de todas estas lámparas es que el color de la luz emitida y su intensidad, aunque afines, no son similares y según las marcas la diferencia puede ser más o menos acusada de modo que, a la hora de reponer una lámpara fundida será mejor, si es posible, hacerlo con otra lámpara de la misma marca.

El catalizador

El catalizador es el elemento que viene a continuación de la tubería colector en el sistema de escape. De aspecto variable, aunque por lo general redondeado y aplanado, su interior está atravesado por multitud de pequeñas tuberías, a modo de capilares, que contienen en sus paredes sustancias como óxido de aluminio, paladio y platino (que promueven la formación de dióxido de carbono y vapor de agua a partir de monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados) y en una vía adicional, los elementos platino y rodio (que catalizan la reducción de los nocivos óxidos de nitrógeno).

Aunque los efectos del catalizador sobre el medio ambiente y la salud son altamente positivos a la hora de evitar la liberación de sustancias nocivas al exterior, su efecto sobre el rendimiento del motor tiene un peso negativo importante: el “filtrado” de los gases a través de las pequeñas tuberías del catalizador provoca una retención de gases que incrementa la presión del sistema algo que, como ya se ha comentado, determina una merma en la potencia inicial del motor. Abundando en esta circunstancia, es paradójico sin duda que la presencia del catalizador en el sistema de escape obliga a que, puestos a conseguir un determinado rendimiento, el vehículo catalizado queme más gasolina que aquél sin dicho catalizador, es decir, se eliminan sustancias nocivas para nuestra salud a costa de liberar al medio una cantidad mayor de dióxido de carbono y, por tanto, a costa de aumentar el efecto invernadero y sus perniciosos efectos sobre el calentamiento global del planeta.

En cualquier caso, el catalizador resulta ser la mejor respuesta que la industria automovilística ha sabido dar al problema de la polución creciente generada por los vehículos y, hasta la fecha, no hay soluciones alternativas que, sin perder su efectividad en materia medioambiental y de salud, no penalicen tanto el rendimiento del automóvil.