No per esperat deixa de sorprendre el que estem vivint. La freqüència i virulència dels extrems climàtics, la recurrent (gairebé normalització) de les sortides de rang de patrons de temperatura i pluges a diverses regions de la planeta, està afectant el cor d’occident ia la Xina, als principals països responsables d’haver produït el canvi climàtic en el qual estem immersos.
Desde comienzos del verano no han dejado de llegarnos noticias e imágenes impactantes sobre un inédito y devastador tornado en la República Checa; lo inusual del fenómeno de altísimas temperaturas en Canadá y en ciudades de Rusia al norte del Círculo Polar Ártico; en el Reino Unido se ha activado por primera vez en su historia la primera alerta por calor extremo, con temperaturas desconocidas de 33 ºC; inundaciones muy destructivas en China, Alemania, Bélgica, Austria o Turquía; la taiga de Siberia ardiendo en fuegos alimentados por otro verano de temperaturas excepcionalmente altas; o las altas temperaturas de las pasadas semanas en la península ibérica, condiciones que han hecho más difíciles las tareas de extinción de varios incendios forestales. En EE.UU., uno de 80 incendios activos durante esta misma semana, que se inició a comienzos del mes de julio y que ya ha calcinado más de 160.000 hectáreas en el estado de Oregón, tiene la capacidad de cambiar las condiciones meteorológicas en los que se desarrolla, la principal característica de los temidos incendios de sexta generación. Continua la lectura de El clima que temíem ja és aquí→
Quan Royal Dutch Shell va publicar el seu informe mediambiental anual a l’abril, es vantava d’estar invertint molt en energies renovables. El gegant petrolier s’havia compromès a instal·lar milers de punts de recàrrega per a vehicles elèctrics al voltant de el món, per ajudar a compensar el dany causat per la crema de combustibles fòssils.
La sentencia contra Shell por causar el cambio climático abre la puerta a una “oleada” de litigios contra los grandes contaminadores
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Ese mismo día, Shell publicó otro informe donde revelaba que su mayor donación a grupos de lobby político el año pasado había sido destinada al American Petroleum Institute (Instituto Estadounidense de Petróleo, API en inglés), una de las organizaciones empresariales más poderosas en EEUU, que dirige las relaciones del sector petrolero con el Congreso.
En contra de las declaraciones públicas de Shell a favor de los vehículos eléctricos, el director ejecutivo de API, Mike Sommers, se ha comprometido a rechazar las medidas medioambientales de Joe Biden, incluyendo su propuesta de financiar nuevos puntos de recarga en EEUU. Afirma que la “transición precipitada” a los vehículos eléctricos forma parte de una “acción gubernamental para limitar las opciones de transporte de los estadounidenses”.
Shell donó más de 10 millones de dólares (8,5 millones de euros) a API solamente el año pasado.
Y no es solo Shell. La mayoría de los grupos petroleros también son grandes financiadores, como ExxonMobil, Chevron y BP, aunque no han hecho públicas las contribuciones.
Presión entre bastidores
Los profundos vínculos financieros ponen de manifiesto el poder y la influencia de API a lo ancho del sector del petróleo y del gas, y su papel decisivo a la hora de colocar grandes obstáculos a las nuevas políticas y leyes sobre el clima, según describen los políticos.
Los críticos acusan a Shell y a otras grandes empresas petroleras de usar a API como escudo para el sector. Mientras las empresas hacen campañas publicitarias en las que afirman que se toman en serio la emergencia climática, el grupo trabaja entre bastidores en el Congreso para detener o debilitar la legislación medioambiental.
A comienzos de este año, un miembro del lobby de Exxon en Washington fue grabado en secreto por Greenpeace mientras describía a API como el “chivo expiatorio” del sector para desviar las críticas públicas y políticas de las empresas.
El senador Sheldon Whitehouse, un demócrata de Rhode Island y acérrimo crítico de las tácticas de relaciones públicas de las grandes empresas petroleras, acusa a API de “mentir a gran escala industrial” sobre la crisis climática para frenar la legislación para combatir el calentamiento global.
“Las grandes petroleras y API van muy unidos”, dice.
La influencia se debilita
Whitehouse sostiene que el sector del petróleo y del gas ahora reconoce que no es “socialmente aceptable” negar abiertamente el cambio climático, y que las empresas están bajo presión para decir que apoyan soluciones energéticas nuevas que sean menos dañinas para el medioambiente. Pero eso no significa que sus afirmaciones deban tomarse al pie de la letra.
“La pregunta de si son sinceros o si esto es simplemente ‘el cambio climático es una farsa 2.0’ por ahora no tiene respuesta”, agregó.
Shell ha defendido su financiación diciendo que, aunque no está “alineada” con algunas políticas de API, la empresa sigue participando en su junta directiva y en el comité ejecutivo para tener “un mayor impacto positivo” desde adentro. La petrolera afirmó a comienzos de este año que su influencia ha ayudado a que API, que representa cerca de 600 empresas perforadoras, refinerías y otros interesados tales como productores de plástico, apoyara finalmente los impuestos al carbono.
Con Biden en la Casa Blanca y la creciente toma de conciencia en la opinión pública sobre el calentamiento global, hay señales de que la influencia de API se debilita mientras sus propios miembros están divididos sobre cómo responder.
Una protesta por la justicia climática en Nueva York, Estados Unidos, en septiembre de 2020. Niyi Fote / DPA
La empresa francesa Total abandonó el grupo a comienzos de este año por sus políticas climáticas. Exxon y Chevron se ven presionadas por las rebeliones de sus accionistas para que dejen de depender del petróleo. En diciembre, los principales ejecutivos a cargo de la energía limpia de Shell renunciaron por el ritmo de cambio de la empresa.
API también está lidiando con una cantidad creciente de demandas, encabezadas por el estado de Minnesota, que denuncia que el grupo estuvo en el corazón de una “campaña de desinformación” que lleva décadas en defensa de las grandes petroleras para negar la amenaza de los combustibles fósiles.
Contra el avance legislativo
Pero a pesar de las amenazas a la duradera influencia de API, Whitehouse argumenta que la organización empresarial representa la verdadera cara del sector. En vez de usar su gran poder para impulsar leyes energéticas respetuosas con el medioambiente, API sigue ejerciendo presión para demorar su avance con la bendición del sector petrolero.
“Su esfuerzo político en este momento es puramente negativo, en contra de una legislación medioambiental seria. Y muchos de ellos siguen financiando a negacionistas climáticos fraudulentos que han sido sus portavoces durante una década o más”, dice Whitehouse.
Desde la fundación de API en 1919, surgido de la cooperación entre el sector petrolero y el Gobierno estadounidense durante la Primera Guerra Mundial, ha evolucionado hasta convertirse en una importante fuerza política, con ingresos anuales cercanos a los 240 millones de dólares (203 millones de euros).
Los pesos pesados del sector
Su consejo de administración ha estado dominado por pesos pesados de las grandes petroleras, como Rex Tillerson, el director de Exxon que acabó siendo el secretario de Estado de Donald Trump, y Tofiq Al Gabsani, director de Saudi-Refining, filial del gigante estatal Aramco. Al Gabsani también estaba registrado como lobista del Gobierno saudí.
API también contrató a lobistas profesionales, como Philip Cooney, que llegó a ser el jefe de personal del Council on Environmental Quality (Consejo por la Calidad Medioambiental) hasta que se vio obligado a dimitir en 2005 tras haber manipulado las estimaciones climáticas gubernamentales para restar importancia a la evidencia científica y acentuar las dudas sobre el calentamiento global. Poco tiempo después, Cooney fue contratado por Exxon.
Una planta térmica de carbón. EFE/Archivo/Georgi Livocski/ Archivo
API empezó a funcionar cuando la realidad de la crisis climática se introdujo en los discursos públicos y políticos, y el sector se encontraba a la defensiva. El grupo empresarial, que afirmaba representar a empresas que generaban 10 millones de puestos de trabajo y cerca del 8% de la economía estadounidense, tuvo un papel central en el combate contra las nuevas normativas medioambientales.
En muchos casos, API estaba dispuesto para hacer el trabajo sucio del que las empresas particulares no querían ser responsables. En 1998, después de que los países firmaran el Protocolo de Kioto para ayudar a frenar las emisiones, API elaboró una campaña de desinformación multimillonaria para asegurarse de que “el cambio climático no sea un problema”. El plan decía que “logrará la victoria” cuando “el reconocimiento de las incertidumbres se vuelvan parte de la ‘sabiduría convencional”.
Campañas de desinformación
Parte de esto es la base de varias demandas contra API. La primera fue presentada el año pasado por el fiscal general de Minnesota, Keith Ellison, que acusa al grupo de trabajar junto a ExxonMobil y Koch Industries para mentir sobre la magnitud de la crisis climática. La demanda alega que “documentos internos previamente desconocidos” demuestran que API y otros conocían bien los peligros desde hacía décadas, pero “ejecutaron campañas de relaciones públicas que no solamente eran falsas, sino también muy eficaces” para desacreditar la ciencia climática.
La ciudad de Hoboken en Nueva Jersey también ha demandado a API, alegando que participó en una conspiración al unirse y financiar a “organizaciones fachada” que hicieron “campañas publicitarias y mediáticas engañosas que promueven la desinformación y el negacionismo sobre el clima“.
Las demandas alegan que API financió a científicos conocidos por negar o restar importancia al cambio climático, y dio millones de dólares a organizaciones aparentemente independientes, como el Instituto Cato y el Instituto George C Marshall, que negaban o restaban importancia a la creciente crisis medioambiental.
“API ha sido miembro de al menos cinco organizaciones que han promovido la desinformación sobre los combustibles fósiles entre los consumidores”, alega Ellison en la denuncia de Minnesota. “Estas organizaciones fachada fueron creadas para proveer desinformación sobre el clima y representar fuentes aparentemente objetivas, cuando, en realidad, eran financiadas y controladas por ExxonMobil y otros vendedores de productos de combustibles fósiles”.
No siempre ha sido así
No siempre fue así. Cuando Terry Yosie se unió a API en 1988 como vicepresidente de salud y medioambiente, el grupo llevaba años financiando a científicos para que investigaran asuntos climáticos después de escuchar las repetidas advertencias. En 1979, API y sus miembros fundaron el Grupo de Trabajo para el Clima y la Energía con científicos de las empresas de petróleo y gas, para compartir sus investigaciones.
Yosie, que llegó a API de la Environmental Protection Agency (Agencia de Protección Ambiental, EPA en inglés), controlaba un presupuesto de 15 millones de dólares (13 millones de euros), del cual destinaba una parte para que representantes de la EPA y otros especialistas impartieran talleres sobre el cambio climático.
“Los reuní con ejecutivos del sector petrolero del más alto nivel con el único propósito de asegurar que la industria comprendiera lo que pensaban otras partes interesadas importantes sobre el cambio climático, cómo veían la evolución y en qué información contaban”, dice.
Cuando Yosie se fue de API en 1992, creía que el grupo todavía se tomaba en serio abordar la evidencia creciente sobre el cambio climático. Pero un año más tarde, el grupo de trabajo fue disuelto mientras Exxon abandonaba uno de los mayores programas de investigación del sector para medir el cambio climático.
Yosie cree que, ante la verdadera dimensión del desastre en ciernes, API y las empresas petroleras huyeron despavoridas y optaron por seguir una agenda basada en el negacionismo climático.
“Cuando el tema del clima comenzó a desplazarse de la periferia al centro, creo que hubo una pérdida de confianza colectiva en todo el sector, un temor de que no podrían ganar el debate”, dice.
API y sus financiadores fundaron una organización fachada, engañosamente llamada Coalición Mundial por el Clima (GCC, en inglés), para hacer creer que la crisis climática era un engaño. A fines de los 90, el presidente de la GCC, William O’Keefe, también era el vicepresidente ejecutivo de API, un hombre que afirmó falsamente que “los científicos climáticos no dicen que quemar petróleo, gas y carbón esté calentando continuamente la Tierra”.
API y el GCC lideraron los ataques en contra del apoyo de Bill Clinton al Protocolo de Kioto con un “plan de comunicación sobre la ciencia climática global” que tergiversaba los hechos sobre el calentamiento global.
La relación entre API y las grandes empresas petroleras siguió siendo extraordinariamente estrecha en todo momento. El director ejecutivo de Exxon fue miembro del comité ejecutivo del grupo durante la mayor parte de las tres últimas décadas, y han trabajado juntos promoviendo el negacionismo de la crisis climática.
Los esfuerzos de API se centraron en el Congreso, donde lideró la oposición del sector a las políticas, tal como hicieron con las leyes sobre el comercio de derechos de emisión en 2009.
“La mayor parte de la financiación del Partido Republicano, y probablemente también otra cantidad considerable del dinero oscuro que hay detrás del partido, sale del sector de los combustibles fósiles”, dice Whitehouse. El año pasado, API aportó indirectamente cinco millones de dólares (4,25 millones de euros) al Senate Leadership Fund conservador (Fondo de Liderazgo del Senado) para respaldar candidaturas republicanas (muchos de los cuales cuestionan la ciencia climática), y campañas de miembros de las comisiones de energía de ambas cámaras del Congreso.
¿Un cambio de rumbo?
La creciente preocupación pública, y la salida de la Casa Blanca de Donald Trump, afín al petróleo, han cambiado el panorama para API. En marzo lanzó el Climate Action Framework (Marco de Trabajo para la Acción Climática), donde respalda por primera vez políticas como la fijación del precios del carbono. También declaró su apoyo al Acuerdo de París.
API ha dicho que el plan es “robusto”, pero otros han señalado la falta de detalles y su honestidad fue cuestionada cuando un representante de Exxon fue sorprendido por las cámaras a comienzos de este año diciendo que nunca se aplicará un impuesto al carbono y que el apoyo a esa medida fue una táctica de relaciones públicas para frenar medidas más serias.
Y entre la pérdida del apoyo de API por parte de Total y la renuncia de los ejecutivos de Shell por lo que consideraron un retraso de la empresa en relación con los combustibles verdes, hay señales de que las actitudes están cambiando dentro del propio sector.
Shell y BP han dicho que continuarán reconsiderando su apoyo a API. Shell dice que cuando esté en desacuerdo con las posiciones del API “seguirá defendiendo su causa por cuenta”.
Sin embargo, Peter Frumhoff, director de ciencia y política en la Union of Concerned Scientists (Gremio de Científicos Preocupados), se muestra escéptico sobre un cambio de rumbo significativo.
“Creo que es justo decir que API y las grandes empresas que son sus miembros han tenido un objetivo ampliamente compartido, que es mantener el permiso social que tiene el sector para operar, para continuar extrayendo petróleo y gas todo el tiempo que puedan, de la forma más rentable posible”, dice.
Este artículo ha sido publicado como parte de Covering Climate Now, una colaboración mundial de medios para fortalecer la cobertura de las noticias sobre el clima.
Las inundaciones en Alemania y Bélgica han dejado ya más de un centenar de muertos y miles de desaparecidos. Es una catástrofe sin apenas precedentes que, según los primeros análisis, parece estar vinculada a la crisis climática y su capacidad de intensificar la virulencia y la temporalidad de los fenómenos extremos. Sin embargo, las imágenes de tejados asomando bajo el agua no responde sólo al cambio climático, también guarda un vínculo con la forma en la que el ser humano se ha organizado en el último siglo, ocupando las llanuras de inundación y alterando los cauces de los ríos para ampliar ciudades. En ese sentido, lo visto en Centroeuropa tiene mucho que ver con la forma en la que muchas poblaciones españolas se han expandido. Continua la lectura de Espanya té 50.000 habitatges construïts en zones de risc d’inundació→
L’emissió de gasos contaminants urbans d’unes poques ciutats de tot el món dificulten l’objectiu de l’Acord de París de limitar l’augment de la temperatura global per sota de 2 ° C, segons un estudi publicat a ‘Frontiers in Sustainable Cities’
Según los investigadores, más del 50% de la población mundial vive en ciudades. Se cree que las ciudades son responsables de más del 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Solo 25 ciudades importantes producen más de la mitad de las emisiones urbanas de gases de efecto invernadero, según una encuesta publicada el lunes que estudió 167 ciudades.
La fuita s’ha produït a prop d’una plataforma marítima de l’estatal Petrolis Mexicans (Pemex). L’incendi, després de gairebé vuit hores de labors d’extinció, ja ha estat controlat.
Una fuga submarina cerca de una plataforma marina de la estatal Petróleos Mexicanos (Pemex) ha provocado un gran un incendio en aguas del Golfo de México, frente a las costas de Ciudad del Carmen, en el estado de Campeche, que ya ha sido controlado, después de casi ocho horas de trabajos de extinción.
Sobre las 4.00 horas (hora local) del viernes, se ha notificado este incendio a 400 metros de la plataforma Ku Charly, el mayor campo de crudo con una producción con 95.000 barriles al día, el 40 por ciento de toda la producción mexicana. Todavía no se conocen las causas, aunque se especula que podría haberse producido cuando se derramó combustible de una válvula de control de un gasoducto que lo transportaba entre plataformas, a casi 80 metros de profundidad, informa Televisa.
Amb 442 vots a favor i 203 en contra, els eurodiputats aproven la Llei de Clima que eleva l’objectiu de reducció de les emissions per a la pròximes dècades.
El pleno del Parlamento Europeo (PE) dio este jueves luz verde a la Ley del Clima con la que la Unión Europea (UE) se compromete a alcanzar la neutralidad climática en 2050, es decir, a no liberar más gases de efecto invernadero de los que puede absorber, y a reducir sus emisiones netas de CO2 al menos un 55% en 2030 frente a las de 1990.
La legislación recibió 442 votos a favor y 203 en contra, mientras que 51 eurodiputados se abstuvieron. A favor del texto votaron, sobre todo, los miembros del Partido Popular Europeo, del grupo socialdemócrata y del liberal Renovar Europa, mientras que casi la totalidad de los Verdes y la izquierda lo rechazó por considerarlo poco ambicioso.
También votó contra la ley la mayor parte de los ultraderechistas de Identidad y Democracia y un sector de los Conservadores y Reformistas Europeos. Otro sector de los Conservadores y Reformistas Europeos se abstuvo.
Tres parlamentarios de Vox votaron en contra de la Ley del Clima
Con el voto de hoy, la Eurocámara da luz verde al acuerdo sobre la Ley del Clima europea que los colegisladores de la Unión Europea, Parlamento y Consejo, que reúne a los Estados miembros, lograron en abril.
El texto no fija objetivos vinculantes por país, sino que la Unión Europea asume esa reducción de al menos el 55% para 2030 de manera colectiva, un peaje para lograr el visto bueno de países carboneros del este como Polonia, Hungría o Eslovaquia.
La consecución de ese compromiso legal, que sirve de cimientos al Pacto Verde Europeo, deberá ahora articularse a través de unas 50 revisiones legislativas que abarcan desde el mercado de emisiones de CO2 al impulso de los vehículos eléctricos, la fiscalidad verde o el desarrollo de tecnologías como hidrógeno limpio y nuevos materiales más sostenibles.
La Comisión Europea tiene previsto presentar el 14 de julio un paquete legislativo con iniciativas para lograr esa reducción del 55% en la próxima década.
La Eurocámara precisó en un comunicado que la disminución para 2030 podría llegar al 57% gracias a la próxima propuesta de la Comisión Europea sobre el reglamento para regular las emisiones con efecto invernadero y las absorciones resultantes del uso de la tierra, el cambio de uso de la tierra y la silvicultura, que elevará los sumideros de carbono, es decir, la capacidad de absorción de CO2 por parte del entorno natural, como los árboles.
Se establecerá un Consejo Científico Consultivo Europeo sobre Cambio Climático para evaluar los avances
El texto, que introduce la obligación de marcar un objetivo intermedio en 2040, prevé también que se cree un Consejo Asesor Científico Europeo sobre Cambio Climático compuesto por 15 expertos científicos de alto nivel, que se encargará, entre otros puntos, de comprobar que hay coherencia entre los objetivos climáticos y las políticas desplegadas para conseguirlos.
Además, ese Consejo publicará un presupuesto indicativo proyectado de la Unión sobre gases de efecto invernadero para el período 2030-2050 que definirá el volumen total indicativo de emisiones netas que se estime pueda emitir la UE en ese período sin poner en riesgo sus compromisos en virtud del Acuerdo de París.
Ese pacto internacional climático suscrito en 2015, el Acuerdo de París, pretende limitar el aumento de la temperatura media mundial a final de siglo por debajo de 2 grados centígrados con respecto a los niveles preindustriales, con la recomendación de no superar 1,5 grados.
“Me siento orgullosa de que finalmente tengamos una Ley del Clima. Hemos confirmado el objetivo neto de reducir las emisiones al menos el 55%, y cerca del 57%, para 2030, en línea con el acuerdo que tenemos con la Comisión. Habría preferido llegar más lejos, pero este es un buen acuerdo basado en la ciencia que marcará la diferencia. La Unión Europea debe ahora reducir sus emisiones más en la próxima década de lo que ha hecho en las tres décadas previas juntas, y tenemos objetivos más ambiciosos que pueden servir de inspiración a los países para ir más allá”, ha declarado Jytte Guteland, eurodiputada de la Comisión de Medio Ambiente en el Parlamento Europeo.
Les creixents polítiques de liberalització comercial, la inversió en grans estructures portuàries i el finançament de la indústria a través de subsidis són claus en un sector que necessita ser revisat.
França es prepara per prohibir els vols que es puguin fer en tren en menys de dues hores i mitja. Espanya també s’ho planteja. Què suposa realment aquesta mesura? Posar fi als vols curts sempre que hi hagi alternatives de menys de dues hores i mitja amb tren. Aquesta és la mesura que està a punt d’aprovar França. I no és l’únic país. Espanya sembla que acabarà dibuixant un futur similar, sense avions fent rutes intrapeninsulares. El motiu: evitar les milions de tones de gasos d’efecte hivernacle que s’expulsen a l’atmosfera en cada trajecte. A priori, una mesura encertada si es vol frenar l’escalfament global.
En el caso de Francia, la Asamblea Nacional (con toda la oposición en contra) dio el mes pasado el primer paso. De esta manera, se verían afectados, en principio, los vuelos desde el aeropuerto de Orly (París) a Nantes, Lyon y Burdeos. En cambio, se librarían los vuelos de conexión a través del aeropuerto Charles de Gaulle/Roissy, al norte de la capital francesa.
Todo esto discurre en un contexto de grave crisis para el sector a consecuencia de las restricciones sanitarias impuestas por países de todo el mundo para contener la pandemia. Una situación que ha llevado al Gobierno de Francia, paradójicamente, a ser el primer accionista de Air France tras una ayuda de 4.000 millones de euros para su recapitalización urgente. Precisamente, esta compañía aérea oferta la mayoría de vuelos que se eliminarían.
En España, el Gobierno de coalición también sabe lo que es rescatar al sector aéreo. Es el caso de Air Europa y Plus Ultra. A la primera se le dio un préstamo de 475 millones de euros, y a la segunda uno de 53 millones a través del Consejo Gestor del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas. Otras que también han recibido ayudas públicas son Iberia y Vueling: mil millones mediante un crédito sindicado. A pesar de la clara contribución del sector aéreo al calentamiento global, el Ejecutivo de coalición no ha impuesto condiciones climáticas a las compañías a cambio de los préstamos.
Los planes de España
El pasado jueves, el presidente Pedro Sánchez presentó el informe España 2050, una especie de hoja de ruta para transformar el país en los próximos 30 años. En él, como adelantó infoLibre, se incluye un capítulo dedicado al cambio climático. El documento, que no es más que una tormenta de ideas no recogidas en ningún proyecto legislativo, hace referencia a, entre otras cuestiones, la recomendación de suspender determinadas rutas aéreas: “Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas”, se puede leer en la página 196. También se habla de introducir “la tasa de viajero frecuente o el establecimiento de impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino”.
Esta propuesta, no obstante, no pilla de nuevas al Ejecutivo. Los Presupuestos Generales del Estado de 2021 incluyen, tras una enmienda de Más País-Verdes Equo, una partida de 20.000 euros para que la Oficina Española de Cambio Climático realice un estudio para buscar alternativas de bajas emisiones a vuelos peninsulares. Actualmente, según explican desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, está en tramitación.
¿Y qué pasaría si España cumple con lo recogido en el documento y sigue los pasos de Francia? Pues los trayectos comerciales susceptibles de ser eliminados por contar con una opción en tren de menos de dos horas y media serían Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, Madrid-Sevilla. De ampliarse el rango temporal a tres horas (algo que nadie contempla actualmente) tambiénentrarían Madrid-Málaga y Barcelona-Valencia.
En 2019 (último año prepandemia, con datos normales), el trayecto con más operaciones fue el Madrid-Barcelona, con unos 5 millones de pasajeros (2,5 millones en cada sentido). Las emisiones de CO2 por persona derivadas de este viaje son de 93 kg, según la calculadora de Atmosfair. Si se tienen en cuenta las emisiones totales de ese año, la cifra asciende a 478.597 toneladas de CO2. De hacer el viaje en tren, las emisiones por persona y trayecto son de 18,2 kg, según la calculadora EcoPassenger, algo más conservadora que la primera.
La idea de acabar con el puente aéreo entre ambas ciudades ya lo planteó a principios del año pasado la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau. Aunque no tiene competencias, el consistorio aseguró que propondría al Aeropuerto de Barcelona-El Prat eliminar los trayectos cortos. “Lo normal es que casi se muera solo”, explica Xaquín García-Muros, investigador del Basque Center for Climate Change (BC3), en referencia a esta conexión: «En lo que puede ayudar la prohibición es a acelerar ese proceso», apunta.
Desde que existe el AVE, el uso del puente aéreo ha caído muchísimo. Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) pone cifras a este descenso: “Es importante aclarar que ya ha habido un trasvase natural del avión al tren. Si en 2007 la penetración del avión era del 65%, ahora ha bajado a poco más del 20%. La mayoría de la gente ya está optando por el tren por diversas razones”.
Siguiendo con los vuelos, en la cuerda floja están el Madrid-Sevilla y el Madrid-Alicante, que generan unas emisiones por persona y vuelo de 66 y 64 kg, respectivamente. En total, las emisiones de CO2 equivalente que generó el Madrid-Sevilla en 2019 fueron 63.860 toneladas, mientras que el Madrid-Alicante fueron unas 38.000 toneladas de CO2. En tren, las emisiones por persona serían de 14,4 kg y 12,2 kg, respectivamente.
Otro trayecto que se suprimiría sería el Madrid-Valencia. En 2019, esta ruta tuvo más de 11.000 operaciones y más de 670.000 pasajeros. Las emisiones son, según Atmosfair, de 46 kg por persona y vuelo. Ese año, las emisiones totales de CO2 fueron de 31.160 toneladas. Su alternativa en tren, que se haría en 1 hora y 40 minutos, genera 9,5 kg por persona, acorde a los datos de EcoPassenger.
En cuanto al Madrid-Málaga y Barcelona-Valencia, ambos trayectos por encima de las dos horas y media en tren, las emisiones contabilizadas en 2019 fueron de 33.400 toneladas, de las cuales 23.608 corresponden a la conexión entre la capital española y la ciudad andaluza.
Medida insuficiente
La diferencia en la cantidad de gases emitidos según el transporte elegido es notoria. Ahora bien, ¿es suficiente motivo para prohibir el avión? Para Xaquín García-Muros, “la prohibición puede ser una pérdida de oportunidades” porque “limita” y “el Estado no obtiene recursos”. “En cambio, si pones o subes un impuesto para penalizar ese consumo, esos ingresos te pueden servir para financiar obras de infraestructura o el transporte público, que es menos contaminante”, cuenta el investigador.
Desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) se muestran contrarios a esta medida porque consideran que tiene “un impacto real inapreciable en las emisiones, y por tanto, ineficaz en la lucha contra el cambio climático”. En un comunicado, explican que este tipo de acciones “pueden ser contraproducentes”, y que “en estos momentos de urgencia climática es una tremenda irresponsabilidad hacer creer a la ciudadanía que se está actuando con firmeza cuando en realidad sólo se están tomando medidas cosméticas sin valor alguno”. En el caso francés, la reducción de emisiones fruto de la prohibición –que afectaría a unos 70 vuelos diarios– sería de “de menos de 0,5%”. Desde la ALA, señalan que en España el impacto de reducción de emisiones sería de menos del 1%.
Óscar Castro, ingeniero aeronáutico del Comité de Sostenibilidad del COIAE, profundiza en los motivos por los cuales esta medida no es, a su juicio, el camino correcto: “Todo el campo en desarrollo de aviación sostenible con propulsión eléctrica o hidrógeno con pilas de combustible tiene como objetivo inicial los vuelos de corto alcance”. Por ello, “si se prohíben este tipo de vuelos se está cortando la innovación en el sector”, se queja. Además, cree que se creará “una falsa seguridad” al centrar los esfuerzos en una acción cuyo efecto real es mínimo. Por tanto, insiste en que el debate no debería centrarse en “prohibir cosas sino en hacerlas bien». «¿Cuál es el objetivo? ¿Reducir emisiones? Pues vamos a poner los números encima de la mesa y ver cómo lo hacemos. No hay que dejarse llevar por percepciones”.
Desde la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E, en inglés) apuestan por “exigir a las aerolíneas que paguen por las emisiones en todos sus vuelos”, y que comiencen a utilizar combustibles más limpios. “Necesitamos centrarnos en los vuelos de larga distancia, cambiando el queroseno por electrocombustibles y fomentar aviones más eficientes. Para distancias cortas habrá aviones eléctricos”, insisten.
Más para el tren, menos para el avión
Quien sí ve como positiva esta medida es Pablo Muñoz, responsable de aviación en Ecologistas en Acción. A diferencia del resto de opiniones, él cree que “la aplicación de este tipo de medidas es esencial en un país como España, que está a la cabeza de la UE en lo que se refiere a emisiones de CO2 del sector de la aviación”. En este sentido, “las emisiones ligadas a los vuelos domésticos han aumentado un 30% en el periodo 2013-2019, por lo que es necesario corregir esa tendencia”, detalla.
Aun así, Muñoz ve necesario ir más allá y suprimir “algunos servicios aéreos con alternativa ferroviaria en el intervalo de hasta cuatro horas”. Por otro lado, “es esencial que los slots liberados [el tiempo que las aerolíneas tienen asignado para aterrizar y despegar] como consecuencia de la eliminación de estos vuelos no se utilicen para aumentar los servicios de media y larga distancia, mucho más rentables para las compañías pero mucho más contaminantes”.
Eso sí, la medida de prohibir vuelos no puede quedarse solo en eso, sino que debe ir aparejada a una transformación total del transporte ferroviario. Pablo Muñoz da algunas claves: aumentar los servicios, invertir en infraestructuras y fomentar con ventajas fiscales los desplazamientos en el ferrocarril como medio de transporte menos contaminante. Además, “es vital recuperar trenes de larga distancia, y en especial los servicios nocturnos, como ya están haciendo otros países de la UE”, afirma.
Por otra parte, desde el punto de vista distributivo, la gente que usa vuelos nacionales son de rentas medias-altas, apunta Xaquín García-Muros. Por tanto, el hecho de eliminar o limitar vuelos no sería una medida regresiva, “más bien todo lo contrario, bastante progresiva”, explica. En cualquier caso, avisa de que habrá un rechazo social si no hay alternativa, y todo dependerá de “cómo se planteen y comuniquen estas medidas”.
En referencia al tren, el investigador afirma que «el AVE es una infraestructura que cuesta mucho dinero, que pagamos todos los españoles, y poca gente es consciente de que es una infraestructura que principalmente usa las rentas medias-alta».
Un sector que no decrece
Desde 1940 hasta hoy, la contribución del sector aéreo al calentamiento global es de un 3,5% si se analizan factores más allá del CO2, que representa un 2% de las emisiones, como concluyó el año pasado un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment. Y solo en 2018, las emisiones de la aviación representaron el 5,9% de todo el calentamiento global producido por el ser humano, según cálculos de la red global Stay Grounded.
En España, el transporte es el sector que más contribuye al calentamiento global, con un 29% de las emisiones en 2019, según el Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). El transporte por carretera supone por sí solo un 26,8% del total de las emisiones. En cuanto al transporte aéreo nacional, aunque sólo suponen un 1% del total, aumentó un 7,4% respecto al año anterior.
Y es que, mientras otros sectores son conscientes de su impacto negativo en el clima y empiezan reducir su contribución al calentamiento global, el sector aéreo mantiene una tendencia al alza. Una situación que Javier Gándara, de la ALA, atribuye al hecho de ser “uno de los sectores más difíciles de descarbonizar”, si bien insiste en que “es una prioridad para el sector, antes y después de la COVID-19, ser neto cero en 2050”. “Es un reto importantísimo –afirma–, pero tenemos claro que lo vamos a conseguir. La tecnología tiene capacidad para sorprender”.
En este sentido, el ingeniero Óscar Castro defiende los esfuerzos del sector por reducir su impacto en el clima: “Desde 2008 hay un compromiso firme de toda la industria aeronáutica para mejorar su sostenibilidad y alcanzar una aviación sostenible a partir de 2040 y 2050, con cero emisiones en Europa”.
Para el corto y medio plazo, se situó 2020 como referencia y límite máximo de emisiones de CO2 netas para el conjunto de la aviación civil. Según el sistema europeo de compensación de emisiones (EU ETS), entre 2013 y 2020 se redujeron 193 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono relacionadas con el tráfico aéreo.
A nivel global, en 2021 entrará en funcionamiento la primera fase del sistema de compensación de emisiones CORSIA, que usará el procedimiento de la adquisición de créditos de carbono. Es decir, las compañías pagan por emitir, y esos pagos se destinan a proyectos que reduzcan una concentración equiparable de gases de efecto invernadero, haciendo que, en teoría, el crecimiento de la industria sea neutral en emisiones. Este sistema ha sido muy criticado porque, a pesar de que estaba previsto, no se usará 2020 como referencia ya que las emisiones fueron ese año excepcionalmente bajas.
Hasta la aparición de la activista sueca Greta Thunberg, la aviación nunca había estado tan cuestionada socialmente. Tampoco se había abordado de una manera real en las políticas nacionales. Pero ahora es una de las principales demandas de organizaciones y partidos verdes, que ven este sector como clave si se quiere limitar la temperatura, tal y como pide el Acuerdo de París. Quedan tres décadas para 2050, año en el que la sociedad y el sistema económico deberán ser radicalmente distintos. ¿También la aviación?
Vuit adolescents han presentat una demanda per l’expansió d’una mina de carbó al país oceànic que provocarà una emissió de 370 milions de tones de carboni en els propers 25 anys.
La Justícia de Països Baixos sentència que Shell és responsable directa de la crisi climàtica. Un tribunal exigeix a la petroliera que redueixi les seves emissions un 45% el 2030.
Shell ha de complir amb el límit establert pel Panell Intergovernamental d’Experts per al Canvi Climàtic (IPCC) de l’ONU, que recomana reduir les emissions per mantenir l’objectiu de l’Acord de París de no superar un augment de la temperatura de la planeta d’1, 5 graus a final de segle.
