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Les renovables cobreixen el 40% de la producció elèctrica peninsular en 2018

Està previst que nou de les catorze centrals de carbó existents a Espanya tanquin abans de finals del 2020. Si bé l’energia nuclear ve ocupant el primer lloc del mix energètic espanyol des de fa molts anys, les energies renovables van guanyant posicions i entre totes les tecnologies ja sumen el 40% de l’energia elèctrica produïda en 2018. D’elles, l’energia eòlica cobreix pràcticament el 20% de les necessitats del país i l’energia solar gairebé un 5%, sumant les contribucions de les plantes fotovoltaiques i les termosolars.

https://www.publico.es/economia/renovables-cubren-40-produccion-electrica-peninsular-2018.html

Las fuentes renovables cubrieron el 40,1% de la producción eléctrica peninsular en 2018, lo que representa un incremento de 6,4 puntos porcentuales respecto al ejercicio anterior, según el avance del informe del sistema eléctrico de 2018 de Red Eléctrica de España (REE) presentado este jueves. Continua la lectura de Les renovables cobreixen el 40% de la producció elèctrica peninsular en 2018

Aquestes són les ciutats alemanyes amb algun tipus de prohibició per a cotxes dièsel el 2019

Aquestes ciutats contemplen restriccions que en la majoria dels casos inclouen models Euro 5, és a dir, cotxes que tot just tenen quatre anys d’antiguitat.

Per ara, això és el més contundent a Europa en limitació de vehicles contaminants, a l’espera de veure què passa amb Balears, que ha proposat vetar els cotxes de combustió a partir de 2025.

https://www.eldiario.es/ballenablanca/transicion_energetica/ciudades-alemanas-prohibicion-coches-diesel_0_864764115.html

El 1 de enero de 2019 entró en vigor en Sttutgart la prohibición de circular con coches diésel antigüos para los visitantes, los residentes tienen hasta abril para adaptarse a la medida. Este es uno de los ejemplos de prohibiciones a distintos tipos de vehículos diésel y gasolina en Alemania, a raíz de una decisión judicial. En la mayoría de los casos estas restricciones llegan a incluir modelos Euro 5, de apenas cuatro años de antigüedad. Por ahora esto es lo más contundente en Europa en limitación de vehículos contaminantes, a la espera de ver qué pasa con Baleares, que ha propuesto vetar los coches de combustión a partir de 2025.

 En febrero de 2018, el Tribunal Federal Administrativo de Leipzig, una de las cinco cortes supremas de Alemania, autorizó a las ciudades a prohibir la circulación de vehículos de combustión, dando la razón a la ONG ambiental alemana Deutsche Umwelthilfe, que llevó el caso ante la justicia. La primera urbe que activó la prohibición fue Hamburgo, en junio de ese mismo año.

Estas son las ciudades que ya tienen fecha de prohibición para autos diésel, y en algunos casos también de gasolina muy antiguos:

Hamburgo

Entrada en vigor: activa desde el 1 de junio de 2018.

Zona de prohibición: una sección de 1,6 kilómetros de la calle Stresemannstrasse para vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas o más de peso; una sección de unos 580 metros de la calle Max-Brauer-Allee para automóviles y camiones.

Tipo de vehículos: diésel Euro 1-5.

Sanción: 25 euros para los coches y 75 euros para los camiones.

Excepciones: Estas restricciones no incluyen a los residentes, pero sí afectan a los conductores que entran todos los días a trabajar desde las afueras, también excluye a servicios de urgencias y a comerciantes.

 Sttutgart

Entrada en vigor: 1 de enero de 2019.

Zona de prohibición: es la primera a gran escala, afecta a toda la ciudad.

Tipo de vehículos: diésel Euro 1-4 para coches de conductores no residentes. Para los ciudadanos de Sttutgart se ha previsto un periodo de adaptación hasta abril de este año. De no bajar las concentraciones de NOx, se prevé extender la medida al estándar Euro 5 en 2020.

Sanción: 80 euros

Fráncfort

Entrada en vigor: febrero de 2019.

Zona de prohibición: centro de la ciudad.

Tipo de vehículos: diésel Euro 1-4 y Euro 5 a partir de septiembre; gasolina Euro 1 y 2;

Sanción: aún no se conoce

 Colonia

Entrada en vigor: abril de 2019.

Zona de prohibición: zona de bajas emisiones, que se extiende prácticamente a toda la ciudad.

Tipo de vehículos: diésel Euro 1-4 y Euro 5 a partir de septiembre; gasolina Euro 1 y 2.

Sanción: aún no se conoce

Bonn

Entrada en vigor: abril de 2019.

Zona de prohibición: dos calles del centro de la ciudad.

Tipo de vehículos: diésel Euro 1-4; gasolina Euro 1 y 2.

Sanción: aún no se conoce

 Berlín

Entrada en vigor: junio de 2019.

Zona de prohibición: 11 secciones en un total de ocho arterias de la ciudad, incluidas las principales rutas de tráfico.

Tipo de vehículos: diésel Euro 1-5.

Sanción: aún no se conoce.

Otros: el Estado de Berlín examinará la extensión de las restricciones a 120 tramos de carretera (15 kilómetros en total).

 Darmstadt

Entrada en vigor: mediados de 2019

Zona de prohibición: dos calles del centro de la ciudad: Hügelstrasse y Heinrichstrasse

Tipo de vehículos: diésel Euro 1-5; gasolina Euro 1 y 2

Sanción: aún no se conoce

Excepciones: ambulancias, recogida de basuras, artesanos locales previa aprobación.

 Essen

Entrada en vigor: 1 de julio de 2019.

Zona de prohibición: zona de bajas emisiones, la cual se extiende prácticamente a toda la ciudad; un tramo de la autopista A40.

Tipo de vehículos: diésel Euro 1-4 y Euro 5 a partir de septiembre; gasolina Euro 1-2

Sanción: aún no se conoce

Excepciones: comerciantes

 Gelsenkirchen

Entrada en vigor: 1 de julio de 2019.

Zona de prohibición: calle Kurt-Schumacher

Tipo de vehículos: diésel Euro 1-5.

Sanción: aún no se conoce

Excepciones: comerciantes

Fuentes: ACEA, ADAC, Deutsche Umwelthilfe, Institut of Transport Research,Transport and Environment.

Com frenar l’escalfament global (amb impostos)

Síntesi: només el 5% dels ingressos que l’Estat percep tenen a veure amb recaptació subjecta a criteris ambientals i ecològics. Som el 25è de l’Europa dels 28 en imposició ambiental. Això és Espanya.

https://www.publico.es/economia/ecofiscalidad-frenar-calentamiento-global-impuestos.html

Cuando la cosmovisión neoliberal terminó por apuntalarse en Europa tras el mandato de hierro de Margaret Thatcher, la idea de un sistema de fiscalidad que ayudase a la redistribución de los bienes perdió fuerza en la opinión pública del viejo continente. Sin embargo, en mitad de una crisis climática, las políticas ecofiscales se han convertido un recurso importante para tratar de frenar el calentamiento global y garantizar que aquellos que más contaminan pagarán por ello si no reconducen sus actividades hacia la explotación sostenible del planeta.

Pero, ¿qué puede aportar una fiscalidad verde a la lucha contra el calentamiento global? La respuesta no tiene tanto que ver con la recaudación como con el cambio paulatino de los comportamientos sociales. En palabras del coordinador estatal de Ecologistas en Acción, Paco Segura, las tasas ecológicas son una herramienta útil para “reconducir la situación” y desincentivar las prácticas que generan daños en el medio ambiente.

Un buen ejemplo es la propuesta de imposición sobre los hidrocarburos, que, para los principales grupos ecologistas del país, se presenta imprescindible en el ocaso del diésel. Lo mismo ocurre con otras medidas ecofiscales como el anhelado impuesto sobre los cambios del uso del suelo, que pretende penalizar la conversión del suelo no urbanizable a urbanizable.

La vía de los impuestos se tiende a interpretar de forma negativas, pero tal y como explica el director de Conservación de WWF, Enrique Segovia, la realidad es que también se busca desgravar “las prácticas y actitudes que son beneficiosas para el medioambiente”. De esta forma, las empresas que apuesten por servicios que cuenten con certificados ecológicos tendrán un “premio” fiscal.

La premisa es clara, los impuestos deben servir para cambiar las conductas de consumo y los ciclos productivos de los diferentes sectores del país. Por ello, detalla Segovia, la fiscalidad ecologista debe tener un carácter mucho más transversal, en tanto que a día de hoy este tipo de tasas están limitadas al sector energético y a los transportes. “Es necesario que se abra el abanico para incluir otros elementos como la intensificación de la ganadería y agricultura, la gestión forestal dentro de las medidas ecofiscales”, reclama el experto.

Justicia social

“Hay propuestas verdes que pueden repercutir en la gente desfavorecida, por eso se debe proponer una reforma fiscal en la que se tenga en cuenta las diferencias sociales”, explica a Público la responsable de Investigación e Incidencia de Greenpeace, Alicia Cantero, que apuesta por un modelo fiscal que garantice cambios en las conductas más nocivas con los límites biofísicos del planeta, pero también por una línea impositiva que garantice un equilibrio social.

El peso mayoritario de los tributos verdes tiene que recaer en las empresas “más contaminantes”.

En ese sentido, la coordinadora de Amigos de la Tierra, Blanca Ruibal, establece una norma que se debe atender a la hora de legislar: “Hay que impulsar esa máxima de que quien contamina tiene que pagar”. La activista medioambiental es consciente de que los impuestos “interpelan a la vida cotidiana” y por ello el peso mayoritario de los tributos verdes tiene que recaer en las empresas “más contaminantes”.

“Las medias descontextualizadas son malentendidas y se pueden interpretar como otra vuelta de tuerca en contra de los derechos las clases desfavorecidas”, añade Segura, para recalcar que todo este tipo de gravámenes “tienen que estar ligados a mecanismos de redistribución ecológica”.

Una idea que también es compartida por el responsable de Gobernanza Medioambiental de SEO/BirdLife, David Howell, quien recuerda la importancia de que este tipo de políticas fiscales se hagan “desde el enfoque de la justicia social”. El experto reconoce que existen opciones muy válidas como las rebajas al IVA de los productos sostenibles y los gravámenes de los alimentos industriales. De esta forma, además, se podría terminar con esa que vincula los artículos ecologistas con una forma de consumo elitista.

En virtud de ello, los grupos medioambientales ponen énfasis en el carácter “pedagógico” de los impuestos y en cómo estos pueden cambiar las conductas sociales, incentivando que los comportamientos de las personas viren hacia el uso del transporte sostenible, el consumo de alimentos de origen extensivo o la contratación de planes energéticos basados en las renovables.

Más allá de ello, hay también un factor recaudatorio por lo que desde los grupos ecologistas reclaman que estas medidas se establezcan como impuestos finalistas, de tal manera que el dinero no vaya destinado a una caja común: “Consideramos que los impuestos tienen que invertirse en mejoras ambientales”.

España, a la cola de Europa

“Estamos a la cola de Europa”, denuncian desde WWF. Pese a que el Ejecutivo de Sánchez impulsó la creación de un ministerio de Transición Energética, la realidad es que España sigue saliendo mal parada si se compara con el peso que tiene la ecofiscalidad en el resto de países de Europa.

Según datos manejados por Greenpeace, tan solo el 5% de los ingresos que el Estado percibe tienen que ver con recaudación sujeta a criterios ambientales y ecológicos. “Somos el 25º de la Europa de los 28 en imposición ambiental”, advierte Cantero.

Por su parte, Howell pone el foco en la realidad internacional para evidenciar los atrasos y carencias que hay en España. Tanto es así, que el experto de SEO/BirdLife hace mención a los informes de la Comisión Europea y a la evaluación de Desempeño Ambiental de la OCDE de 2015 para recalcar que las instituciones y organismos “también han llamado la atención” a España para que tome cartas en el asunto cuando antes.

En consecuencia, Ecologistas en Acción, WWF, Amigos de la Tierra, SEO/BirdLife y Greenpeace van a presentar ante las instituciones 30 propuestas ecofiscales para “avanzar hacia un mundo más justo y sostenible”. Desde las asociaciones explican que hay grandes expectativas en la acogida de las medidas, sobre todo a nivel autonómico y municipal, ya que muchas de ellas pueden desarrollarse a escala local.

Salvar el planeta menjant

Els aliments són una palanca potent per optimitzar la salut humana i la sostenibilitat de la terra. Un estudi elaborat per més de trenta científics aposta per un canvi en els hàbits de consum alimentari per aconseguir reduir l’escalfament global i avançar cap a un model més saludable on les verdures i vegetals siguin imprescindibles.

https://www.publico.es/sociedad/salvar-planeta-comiendo.html

Cambiar los hábitos alimentarios para salvarnos la vida y reducir el calentamiento global. Esta es la premisa del último informe de EAT-Lancet elaborado por 37 científicos de 16 países que ponen el foco en un modelo más saludable y sostenible, donde los productos de origen animal apenas tengan espacio, en pro de una dieta basada en el consumo de los alimentos vegetales.

Y es que, tal y como señala el estudio, los alimentos son una “palanca potente para optimizar la salud humana y la sostenibilidad de la tierra”. Tanto es así, que el consumo irresponsable y descuidado de alimentos poco saludables conlleva unos factores de riesgo de mortalidad superiores a los que hay detrás del sexo sin protección, el alcohol y las drogas. Continua la lectura de Salvar el planeta menjant

Com evitar que el cotxe elèctric sigui només per a rics

El fet que aquesta anàlisi s’hagi realitzat en els països nòrdics resulta rellevant, ja que és allà on més s’està expandint el vehicle elèctric a Europa.

La clau és reconèixer que tots els cotxes tenen diferents tipus de costos, riscos i beneficis, així que cal fer-los transparents i llavors decidir en quins contextos té sentit el cotxe elèctric i en quines no.

https://www.eldiario.es/ballenablanca/transicion_energetica/coche-electrico-equidad-injusticia_0_857415021.html

Sí, el fomento del coche eléctrico puede provocar injusticias sociales, exclusión, elitismo y otras externalidades negativas. Lo dice  un estudio llevado a cabo por investigadores de las universidades de Sussex (Reino Unido) y Aarhus (Holanda) sobre el desarrollo de los vehículos eléctricos y el sistema V2G en los países nórdicos en Europa, los más avanzados en la expansión de estas tecnologías. Identificar estos riesgos es importante para poder reducirlos. De hecho, este trabajo publicado en Ecological Economics propone también medidas para mitigar o eliminar estas injusticias, como dar señales políticas contundentes para que la industria pueda prepararse.   Continua la lectura de Com evitar que el cotxe elèctric sigui només per a rics

El geòleg que va deixar una petroliera per defensar el medi ambient vivint en un bosc salvatge

Rick Bass va abandonar el seu treball per descobrir la natura salvatge i lluitar contra el canvi climàtic.

Què ha fallat en aquestes tres dècades de la lluita contra el canvi climàtic? Segons Bass, el missatge dels moviments ecologistes són “correctes” però han hagut d’enfrontar-se al món de la publicitat. “Aquest món tracta de narcotitzar la societat perquè cregui que els seus desitjos poden ser satisfets en un segon. Volen fer-nos creure que la condició humana està basada en voler sempre més del que tenim”. On alguns parlen de màrqueting, ell parla de “entreteniment industrialitzat”.

Autor del llibre “Hivern”, un clàssic del nature writing, diu ser “molt conscient que totes les meravelles que he experimentat poden haver desaparegut quan arribin les futures generacions”

https://www.eldiario.es/sociedad/geologo-petrolera-defender-ambiente-viviendo_0_851115412.html

Hace 31 años, en el verano de 1987, Rick Bass decidió dejar su trabajo como geólogo en una petrolera de Misisipi (EEUU) y buscar un refugio en plena naturaleza en el que descubrir la vida salvaje del bosque. “Queríamos una tierra de naturaleza extrema, con ese primer y último indicador de privacidad: un lugar en el que poder andar desnudos si nos apeteciera”, escribió en Invierno, una suerte de diario sobre su peregrinación hasta el valle del Yaak, en Montana, donde tener un hacha o una pala a mano puede suponer la diferencia entre la vida y la muerte. Un lugar en el que los inviernos rozan los treinta grados bajo cero y viven unas 248 personas. Ahora, tres décadas después, el libro se publica en España de la mano de la editorial Errata Naturae.  Continua la lectura de El geòleg que va deixar una petroliera per defensar el medi ambient vivint en un bosc salvatge

The Oil Crash: any 13

Fantàstic article com sempre d’Antonio Turiel. A finals de 2005 la producció de petroli cru va arribar al seu màxim i  des de llavors s’han intentat posar pegats per seguir endavant, d’aquí l’any 13 …

  • L’Agència Internacional de l’Energia avisa problemes imminents amb la producció de petroli…
  • Males perspectives econòmiques a tot el món…
  • Malestar social creixent…

http://crashoil.blogspot.com/2018/12/the-oil-crash-ano-13.html

Queridos lectores:

Como cada año por estas fechas, realizo en este post un repaso de las noticias acaecidas durante este año que creo que son más relevantes desde el punto de vista de los temas que trata este blog, es decir, del desarrollo de la crisis energética y de recursos, y de cómo éstas están impactando en nuestra sociedad. Por cierto que para los recién llegados, que no entenderán la cronología a la que se refiere el título (“año 13”), sigo la convención de Kenneth Deffeyes, según la cual el pico de producción de petróleo crudo convencional se produjo el día de Acción de Gracias del año 2005. Poco importa que esa fecha sea una simple convención sin mayor sentido que el simbólico: sabemos que aproximadamente a finales de 2005 la producción de petróleo crudo llegó a su máximo y que desde entonces se han intentado poner parches para seguir adelante, con discreto éxito (por no decir sonoro fracaso) desde el punto de vista del rendimiento energético y económico. Continua la lectura de The Oil Crash: any 13

Fi de l’era del petroli. Aliments o biocombustibles

Inevitablement aviat la humanitat abandonarà l’era  del petroli i altres hidrocarburs. Nous paradigmes es plantegen al voltant del rumb que haurà de prendrà la humanitat respecte la generació d’energia i l’alimentació. Que farem? L’article fa referència a les nostres prioritats, que preferim aliments o biocombustibles’

D’altra banda, el dia a dia sembla obviar aquesta situació. Però encara que s’ignori la situació no desapareix. Repsol aconsegueix un permís que mantindrà deu anys més activa la seva plataforma petrolífera a la Mediterrània. El Govern autoritza la pròrroga de la concessió Casablanca demanada per l’empresa i operada des de l’única plataforma a Espanya, davant de la costes de Tarragona. La producció i utilització de combustibles fòssils són la causa principal de l’escalfament global. “És incoherent”, opina l’organització Mar Blava. Veure https://www.eldiario.es/sociedad/Repsol-consigue-plataforma-petrolifera-Mediterraneo_0_851115136.html

http://www.rebelion.org/noticia.php?id=250686&titular=fin-de-la-era-del-petr%F3leo.-alimentos-o-biocombustibles- Continua la lectura de Fi de l’era del petroli. Aliments o biocombustibles

L’Ocàs del Petroli: Edició de 2018

Magnífic article, com sempre d’Antonio Turiel. Els economistes clàssics, que només miren cap al preu del petroli, consideren que no hi ha res de què preocupar-se perquè ara mateix el preu està baix. No han entès la volatilitat de preus, no comprenen els efectes de l’espiral d’energia. L’anàlisi de les dades de producció, per contra, ens mostra una situació molt complexa per davant, previsió que a mesura que passen els anys sembla confirmar-se.

https://crashoil.blogspot.com/2018/12/el-ocaso-del-petroleo-edicion-de-2018.html

Queridos lectores:

Una vez más, como cada año desde 2012, les presento el análisis de la evolución previsible del volumen de hidrocarburos líquidos, de su energía bruta y de su energía neta tomando como referencia las predicciones de evolución de producción de petróleo que se recogían en el último informe anual de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el World Energy Outlook (WEO).

Recordemos que en el WEO de este año se han presentado dos hechos cruciales respecto al petróleo.

Por una parte, el reconocimiento por parte de la AIE que de aquí a 2025 probablemente van a faltar al menos 13 millones de barriles diarios (Mb/d) de producción de petróleo para satisfacer la demanda prevista en el escenario de referencia, cantidad que podría elevarse hasta los 34 Mb/d si realmente se produjera una desinversión muy importante en exploración y desarrollo de nuevos yacimientos. Eso sobre una demanda que se va a mover sobre los 100 Mb/d significa que podría faltar hasta un tercio del petróleo demandado. Continua la lectura de L’Ocàs del Petroli: Edició de 2018

Europa fixa el fi de l’era de la combustió en 2050

S’ha acabat. L’era de la combustió a Europa -en què el carbó, el petroli i el gas natural han estat els motors de la seva economia té data de caducitat: 2050. La Comissió Europea proposa que les emissions de gasos d’efecte hivernacle de la UE desapareguin a mitjan segle, el que implica deixar de banda aquests combustibles fòssils . Brussel·les planteja, entre altres qüestions, que el 80% de l’electricitat provingui de renovables el 2050 o utilitzar la fiscalitat per lluitar contra les tecnologies més brutes.

El canvi és imminent.

https://www.elimparcial.es/noticia/196106/economia/europa-fija-el-fin-de-la-era-de-la-combustion-en-2050.html Continua la lectura de Europa fixa el fi de l’era de la combustió en 2050