Gairebé tot el que consumeixes es mou en vaixell

Les creixents polítiques de liberalització comercial, la inversió en grans estructures portuàries i el finançament de la indústria a través de subsidis són claus en un sector que necessita ser revisat.

Casi todo lo que consumes se mueve en barco

Es raro ver su nombre en los libros de historia, pero pocos barcos han cambiado el curso de la humanidad como el SS Ideal X. Tal vez porque su historia no es trágica, como la del Titanic. De hecho, aunque su ruta de inauguración fue mucho más corta –cubría New Jersey y Houston–, el SS Ideal X consiguió llegar a su destino en su primer viaje, el 26 de abril de 1956, de una pieza y con una valiosa carga a bordo: 58 contenedores.

Lo importante no era lo que transportaban los grandes vagones, sino los contenedores en sí. Porque con ese viaje, el SS Ideal X se convirtió en el primer barco comercial en usar contenedores de la historia, un método de transporte que revolucionó las cadenas de suministro mundiales y puso las bases de la globalización industrial. Hoy en día, el mar es el modo de transporte preferido por las mercancías, y hasta el 80% del comercio internacional por volumen y más del 70% por valor se traslada en grandes cargueros, según UNCTAD, la agencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo. Es decir, prácticamente todo lo que consumimos, hoy en día, se mueve en barco.

La idea de los contenedores parecía simple y había sido aplicada con anterioridad con usos militares, pero fue el empresario Malcom McLean quien entendió su potencial comercial. McLean, propietario de una empresa de camiones, veía a diario las dificultades de los estibadores para vaciar sus camiones y volver a cargarlos en los barcos. Era caro y tedioso.  La solución era sencilla: McLean modificó sus camiones para que el contenedor pudiera desacoplarse y ser cargado fácilmente en un barco.

Tras el éxito del primer viaje del SS Ideal X, McLean trabajó en estandarizar los contenedores y en implantar rutas comerciales permanentes, primero dentro de Estados Unidos, y después intercontinentales. Esos primeros barcos de McLean se replicaron con rapidez y hoy en día, la flota mundial de barcos de carga araña las 50.000 naves, según UNCTAD, y transportan unos 11.000 millones de toneladas de productos, la mayoría materias primas, incluidas las energéticas. Y los 58 contenedores del SS Ideal X son hoy pura anécdota; el barco con mayor capacidad en la actualidad puede transportar hasta 24.000 contenedores. “Es la forma más barata de transportar una vez que ya tienes toda la estructura. Pero este modelo low cost […] tiene toda una serie de impactos y costos, que genera enormes desigualdades y vulneración de derechos humanos”, asegura María García, responsable de la campaña de Transporte Marítimo de Ecologistas en Acción.

 Y hay varios elementos clave que han permitido este auge del comercio marítimo: las crecientes políticas de liberalización comercial, a través principalmente de los tratados de libre comercio, la inversión en grandes estructuras portuarias y la financiación de la industria a través de subsidios. Así, hay en la actualidad unos 600 puertos que conectan prácticamente todos los rincones del mundo. Entre los 40 más importantes, dos de ellos son españoles, el de Algeciras y el de Valencia. Además, la industria marítima recibe 3.000 millones de dólares en subsidios solo en los países de la OCDE, fundamentalmente por exenciones de impuestos y ayudas para reducir el coste laboral de los trabajadores. “Es un sistema demencial que beneficia sobre todo a las navieras”, añade García.

Sin embargo, el periodista Ian Urbina, cuyo libro El océano sin ley: Viajes a través de la última frontera salvaje ha sido editado recientemente por Capitán Swing en castellano, añade otra razón: la falta de regulación en los mares. “Mover mercancía por mar es mucho más barato que por aire en parte porque las aguas internacionales no están sometidas a la burocracia nacional y están libres de normas”, asegura el reportero en el libro. Urbina, que recorrió los mares de medio mundo buscando vacíos legales en alta mar, asegura que la fiscalización es una tarea casi imposible. “No hay pocas leyes que gobiernan el mar. El problema real es hacer efectiva la ley”, asegura.

Un problema añadido es el mercado de banderas para los barcos. En alta mar, cuando las jurisdicciones nacionales ya no aplican, los barcos deben seguir las leyes del país cuya bandera ondea en su cubierta. Así, algunos países, la mayoría pequeños territorios a menudo considerados paraísos fiscales, se han especializado en registrar las llamadas banderas de conveniencia. Panamá, las islas Marshall, Liberia, Hong Kong y Singapur lideran el ranking de barcos registrados, según su capacidad. Sin embargo, incluso países sin mar tienen banderas ondeando en alta mar. Un ejemplo es Mongolia, que tiene unos 500 barcos registrados de forma regular. Así, más del 70% de la flota (por tonelaje) está registrada con una bandera extranjera, según UNCTAD.

Luz Baz, coordinadora de la International Transport Workers’ Federation (ITF), un sindicato del sector del transporte, explica que las empresas utilizan esas banderas de conveniencia para ahorrar costes a nivel fiscal, pero también laborales. “Hay barcos que aunque tengan banderas de conveniencia funcionan bien, pero ahí se cuelan un montón de empresas y sociedad que son oportunistas y que contratan a personas de países en vías de desarrollo para que la mano de obra salga más barata”, afirma. Así, muchos de los marinos son reclutados en países del Sur, principalmente en Filipinas –hasta el 20% del total mundial de trabajadores en estos barcos–, China, Indonesia, Rusia, Ucrania, Turquía e India.

Según Baz, las condiciones laborales dentro de los barcos son duras, con condiciones de salubridad “que la mayor parte de la población que vive en tierra no se podría imaginar”, jornadas de trabajo normalmente de 12 horas, aunque con disponibilidad plena las 24 horas si hay emergencia, y con una media de seis meses seguidos en el barco sin volver a casa. Y esas condiciones se están endureciendo. “Hay una tendencia a que las tripulaciones de los barcos sean reducidas, cada vez más mínimas, por lo tanto el trabajo cada vez es mayor”, asegura.

No obstante, en 2013 entró en vigor el Convenio sobre Trabajo Marítimo de la Organización Internacional del Trabajo, que permitió que se pudieran hacer inspecciones, no solo por los estados de bandera, sino también por los estados del puerto, lo que ha permitido cierta mejora en la fiscalidad de las condiciones dentro de los barcos, explica Baz.

Un consumo kilométrico

El coste del flete de un barco fluctúa mucho según la situación económica y política mundial. Un buen ejemplo de ello fue la caída en picado que sufrió el Baltic Dry Index, un índice que calcula los fletes marítimos de carga a granel de 20 rutas clave para diferentes materias primas, cuando la pandemia obligó a cerrar buena parte de las rutas comerciales. Así, a pesar de que las guerras comerciales entre China y Estados Unidos estaban teniendo un importante impacto sobre el comercio internacional, el índice superó los 2.000 dólares en los momentos previos a la pandemia. Unas semanas después se había desplomado a los 500 dólares.

No obstante, incluso en sus momentos de costes más álgidos, el comercio marítimo ahorra grandes cantidades de dinero a la industria porque permite escudriñar el planeta buscando los lugares con los costes de producción más bajos. La guerra comercial entre China y Estados Unidos desveló lo irónico de este sistema al poner entre las cuerdas a empresas estadounidenses que enviaban el pescado a China para que fuera procesado e importado de nuevo después a Estados Unidos. Con las tarifas aduaneras en una escalada continua, esto cada vez tenía menos sentido en las cifras de negocio de las empresas.

En España la lógica no es diferente. Así, en el Estado español se importan sobre todo bienes de equipo, productos químicos y productos energéticos, aunque esta última partida se ha reducido durante los últimos años. Curiosamente, los bienes de equipo también lideran las exportaciones. Por su parte, los productos químicos se sitúan en cuarto lugar, aunque con un valor de importaciones y exportaciones muy similar.

Pero, al igual que con el pescado estadounidense, uno de los casos más paradigmáticos es el de la alimentación, el segundo producto más exportado desde España. Y no exportamos porque nos sobre comida, sino porque las políticas públicas promueven el intercambio de mercancías, explica Andrés Muñoz Rico, responsable de Soberanía Alimentaria de Amigos de la Tierra. Así, para compensar las exportaciones, las importaciones de productos alimenticios aumentaron un 36% entre 2011 y 2019.

“Hay una exportación subvencionada por la Política Agrícola Común [subvenciones europeas a la producción agrícola], que tiene unos enormes impactos en países empobrecidos”, asegura Muñoz Rico. “No tiene sentido que España, siendo un exportador de carne de vacuno, importemos carne de vacuno de Brasil”, continúa Muñoz Rico en referencia a una reciente investigación realizada por la organización y publicada en Climática. Un sinsentido que la pandemia puso de manifiesto. “Una de las principales conclusiones que hemos sacado de esta crisis de la COVID-19 es la insostenibilidad de este modelo altamente dependiente de estas importaciones”, asegura Muñoz Rico.

El pasado 23 de marzo, el Ever Given, un buque de contenedores que cubría la ruta entre Malasia y Rotterdam, puso en evidencia la fragilidad de este comercio internacional cuando encalló en el canal de Suez, bloqueando uno de los pasos de mercancías más importantes del mundo y amenazando, de nuevo, las cadenas de suministros mundiales. “Uno de los elementos de fragilidad de las cadenas de suministro es que en estos momentos hay cuatro grandes puntos globales por donde pasa el comercio marítimo mundial mayoritariamente: el Canal de Suez, el de Panamá, el estrecho de Ormuz y el de Malacca”, asegura María García, de Ecologistas en Acción.

La gran concentración empresarial es otro de los elementos característicos de “este gigante con pies de barro”, dice García. Así, durante las últimas décadas se ha dado un proceso de concentración y consolidación que ha afectado a la propia empresa de Malcom McLean, que terminó absorbida por el gigante del comercio marítimo, la danesa Maersk (hoy A.P. Moller-Maersk), hoy en día, la mayor empresa del sector. Sin embargo, la crisis climática ha puesto a las navieras bajo la lupa. La Organización Marítima Internacional (IMO en sus siglas en inglés) calcula que el sector del transporte marítimo emitió 1.076 millones de toneladas de gases de efecto invernadero en 2018, o un 3% del total mundial. La ONU estima, sin embargo, que para 2050, la industria producirá hasta el 17% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono. Las navieras han comenzado de esta manera a buscar alternativas que les permitan reducir sus emisiones, como la vuelta al uso de velas o el uso de hidrógeno como combustible.

Sin embargo, Muñoz Rico solo ve una solución posible: relocalizar la economía. “La mejor trazabilidad posible es el canal corto”, asegura Muñoz Rico. “[Pero] apostar por alimentos locales también supone una transformación en el imaginario colectivo en el que hemos sido educados en las últimas décadas. Estamos acostumbrados a comer alimentos sin tener presente la temporalidad”, continúa.

María García coincide en que es necesaria una relocalización de la economía y no caer en “falsas soluciones” como la del hidrógeno. “La solución pasa por el decrecimiento en este sector, vinculado a una relocalización con un plan que sea ordenado y racionalizado, priorizando las mercancías necesarias y suprimiendo las superfluas”, asegura García. “No podemos continuar en este sistema de oligopolio […] Este modelo no es compatible ni con los derechos humanos, ni con la igualdad, ni con los retos de la crisis climática y ecológica que tenemos”, concluye.