Vols contra flamencs: la reserva de vida salvatge de Barcelona pot sobreviure a l’expansió de l’aeroport?

El Delta del Llobregat, un dels aiguamolls més importants de la Mediterrània occidental, està erosionat per un costat pel mar i, per l’altre, per l’aeroport de la ciutat, famós de terra. Com que els viatges a Espanya encara estan restringits, hi ha pocs vols i és possible gaudir de la tranquil·litat gairebé hipnòtica del delta. Però abans de la pandèmia ja hi havia prop de 90 vols per hora i, si l’autoritat aeroportuària té el seu camí, això augmentarà encara més.

El delta cobreix 920 hectàrees (2.280 acres) i té 14 ecosistemes diferents, que van des de la costa, els pantans i les llacunes fins als boscos de pins i terres de cultiu. A més de ser la llar d’una colònia de tortugues, hi ha més de 1.000 espècies de plantes, incloses 22 varietats d’orquídies.

Fins ara, en la guerra de flamencs de dècades enfront de viatgers freqüents, els flamencs han perdut totes les rondes. Però la comissió europea ha pesat molt, acusant els governs espanyol i català de no protegir els aiguamolls i advertir contra una proposta d’ampliació de l’aeroport.


The silence is so complete it is easy to forget you are only a few minutes’ drive from the centre of Barcelona. Just the sough of the willows in the sea breeze, the splash of a fish surfacing and a heron’s cry – until the serenity is obliterated by a plane taking off.

The Delta del Llobregat, one of the most important wetlands in the western Mediterranean, is being eroded on one side by the sea and on the other by the city’s land-hungry airport. As travel to Spain is still restricted, there are few flights and it is possible to revel in the delta’s almost mesmeric tranquillity. But before the pandemic there were already close to 90 flights an hour and, if the airport authority has its way, this will increase still further.

The delta covers 920 hectares (2,280 acres) and has 14 distinct ecosystems, ranging from coastal, marshland and lagoons to pine forests and farmland. As well as being home to a colony of turtles, there are more than 1,000 plant species, including 22 varieties of orchids.

Until now, in the decades-long war of flamingos versus frequent flyers, the flamingos have lost every round. But the European commission has weighed in, accusing the Spanish and Catalan governments of failing to protect the wetlands and warning against a proposed expansion of the airport.

Vegetation in the old delta of the Llobregat river
The delta is home to more than 1,000 plant species. Photograph: Paola de Grenet/The Guardian

In giving notice that it was sending the letter, the commission noted: “Despite being one of the most densely populated regions on the Iberian Peninsula, the fragile lentic ecosystems of the Llobregat Delta hosts an outstanding biodiversity and plays a crucial role in the migratory routes of many European bird species.”

In the ensuing letter, it complained that “the adoption and implementation of a special plan for the protection of the natural areas and landscape of Llobregat delta, and an extension of the special protected area to protect the most suitable territories for the conservation of birds, have not been followed up sufficiently”.

The commission added that the Catalan and Spanish governments have not complied with their obligation to compensate for land lost to the airport, for example by digging up and renaturalising a vast and abandoned parking area for taxis that was built on protected land.

The letter was sent in response to a formal complaint first filed in 2012 by Depana, a Catalan conservation group, whose vice-president, José García, grew up in the delta and has witnessed the slow decimation of an area that is home to more than 350 species of birds and a key resting place on north-south migration routes.

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For years Depana has been battling the national and regional governments as well as Aena, the airport authority, to save the delta.

“What’s new, is we’re at the start of a judicial process,” says García. “The areas where the airport wants to expand are part of the EU’s Nature 2000 bird protection network and to do that it needs permission from the European commission, and the commission has made it plain that permission won’t be forthcoming.”

Barcelona airport is Europe’s sixth busiest. It expanded rapidly for the 1992 Olympics and again in 2009, when a new terminal was built near the existing one, which is now practically abandoned. Now Aena is pushing a €1.7bn (£1.4bn) expansion that would rip through the heart of what’s left of the delta.

Horse stands in the Les Filipines lagoon
A horse stands in the Les Filipines lagoon in the Llobregat delta. Photograph: Paola de Grenet/The Guardian

“The airport has to become an international hub and we can’t miss out on this new opportunity to put Barcelona on the map,” says Josep Sánchez Llibre, president of Foment de Treball, the Catalan business association.

Under the plan, which would extend the runway into the wetlands and involve building another terminal, passenger numbers would rise from 55 to 70 million a year.

Barcelona city council, which doesn’t have jurisdiction over the airport, has rejected the plan as “a bacchanalia of sectors stuck in the past”.

“We’re always in favour of investment but not of 20th-century proposals that have no future,” says Janet Sanz, the deputy mayor. The council wants journeys of less than 2.5 hours to be made by train.

Black-necked stilts in Les Filipines lagoon, one of 350 bird species in the area.
Black-necked stilts in Les Filipines lagoon, one of 350 bird species in the area. Photograph: Paola de Grenet/The Guardian

Construction and grand projects are, however, a driving force in the Spanish economy. The key players – the Spanish and Catalan governments and Aena, a private entity in which the state has a 51% stake – have a shared worldview of the airport expansion project.

“The interests of Aena trump those of the Catalan or Spanish governments, who always give in to Aena’s demands,” says Cristina Sánchez, the Catalonia delegate of the Spanish Ornithological Society. “Aena has more negotiating power, it can offer to create jobs and other benefits for Barcelona, and these are financial benefits that are very interesting to the other players.

“This letter from the European commission may change everything, but up to now the Catalan government has never stood up for or managed this space against the airport’s interests.”

While the airport is the responsibility of Aena and the Spanish government, the regional government is responsible for the environment and complying with directives on wildlife protection.

Ferran Miralles, a Catalan government environment spokesman, says the administration will comply with the EU’s demands to create a special protected area as designated by the EU directive on the conservation of wild birds and recover some of the land that has been lost to construction, but is unable to say where or when the work will be carried out.

“We’re working on it. It’s impossible to go any faster,” Miralles says.

Before the financial crash of 2008, Spain’s national and regional governments squandered millions on pharaonic projects designed less to fulfil a social need than to enhance the prestige of politicians. These included at least three airports that were either never used or abandoned, unfinished cultural centres, high-speed rail links with almost no passengers and a state-of-the-art film studio that hasn’t produced a movie since 2012.

Turtles in the Llobregat river
Turtles in the Llobregat river. Photograph: Paola de Grenet/The Guardian

Money has been scarce, but with Brussels offering billions in post-pandemic aid, there are fears that Spain will revert to its bad old ways.

“We want to make sure that if there’s funding from Europe to protect the delta, it isn’t used for anything else,” says García.

“Aside from the commercial interests, this is all about the competition between Madrid and Barcelona. If Madrid has X, we have to have double X.”

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Reneix el parc nacional de les estepes de Los Monegros en plena disputa per ampliar les parcel·les de regadiu

Les estepes monegrines esperen una declaració d’àrea protegida. La nova proposta de SEO-Birdlife a Govern recorda l’obligació de salvaguardar ecosistemes prioritaris “oblidats”: la regulació ambiental dels Monegros porta dècades encallada per la “oposició social” derivada de la “inexistència d’avenços” en la posada en reg de més parcel·les a la zona, segons el Govern d’Aragó


Las secas estepas de Los Monegros (Aragón) no son un desierto: conforman una red de ecosistemas lo suficientemente valiosos como para estar en la lista de interés comunitario de la UE y merecen tener la etiqueta de parque nacional, según ha propuesto la organización SEO-Birdlife al Gobierno.

Una carrera atravesará de nuevo el Parque de Guadarrama en la época más dañina a pesar de estar desaconsejado desde 2015

Sin embargo, en esas estepas entre Huesca y Zaragoza han proliferado las explotaciones agrícolas de regadío. De hecho, hasta 7.000 hectáreas aún esperan a convertirse en parcelas verdes. Forman parte del Plan de Regadíos Monegros II, ahora mismo recurrido por SEO. Esta confrontación marca por el momento el proyecto de parque nacional estepario, que surgió por primera vez hace más de 20 años.

“Todavía tenemos que estudiar este proyecto concreto, pero en el plan provisional de ordenación de recursos de la zona se planteaba sobre terrenos privados de secano. Queremos ver cómo podría afectar a los regadíos”, dicen en la Comunidad de Regantes del Alto Aragón. “Además, aquí se da un alto grado de antropización, lo que haría muy diferente a un parque nacional”, abundan desde el organismo que aúna a los regantes monegrinos.

Sobre lo que no hay duda es acerca de la importancia de los ecosistemas de Los Monegros. La descripción oficial del Gobierno de Aragón dice que es “posiblemente una de las estepas sobre yesos más extensas de Europa”. Varios de sus hábitats aparecen como “prioritarios” para la conservación en la Red Natura 2000 de la Unión Europea. Además, la ficha oficial añade que constituye un “área de gran importancia para las aves esteparias”. ¿Cuáles son estas? La ganga común, la alondra ricotí, la terrera común y terrera marismeña. También están las avutardas y el cernícalo primilla. Todas ellas aparecen en Listado de Especies de Protección Especial del Ministerio de Transición Ecológica.

El proyecto diseñado por la organización comprende 28.000 hectáreas, menos del 10% de las 300.000 que se otorgan a Los Monegros. Abarcan las llanuras entre las poblaciones de Farlete y Monegrillo y al sur hasta Pina de Ebro, Villafranca de Ebro y Alfajarín. También han incluido dentro del hipotético parque nacional un tramo de la sierra de Alcubierre. “Sería el primer espacio protegido del ecosistema estepario con este rango de España, pero también de Europa”, describe la propuesta.

Zona propuesta para crear un parque nacional en Los Monegros.

“El conflicto por los regadíos no debería interferir con este proyecto porque hemos diseñado un área lo más alejada posible de las zonas de ampliación de parcelas. Este parque no interferiría para nada con las actividades agrícolas o ganaderas”, cuenta el delegado de SEO en Aragón, Luis Tirado. “Además, la creación de un espacio natural protegido fue una de las medidas remitidas a la Comisión Europea para desbloquear esos planes de regadío y no se ha cumplido en 20 años”.

Se refiere al expediente abierto a España a finales de los años 90 del siglo XX por destinar fondos europeos a la creación de regadíos en zonas de alto valor ecológico donde ese régimen de explotación es incompatible con esos hábitats. Bruselas cerró el proceso en mayo de 2001 a cambio de que se ampliaran las zonas de especial protección de aves, se redujeran las hectáreas con derechos de riego y, repite Tirado, “se declarara un parque natural o nacional”.

Pero, con el pasar de los años, “los regantes han acabado por usar el espacio protegido como moneda de cambio”. Y la preparación, propuesta y eventual declaración de un parque pasa necesariamente por la iniciativa del Gobierno aragonés, primero, y las Cortes de Aragón, después.

El Ejecutivo autonómico no ha completado las medidas ambientales. La “medida básica de gestión y protección preventiva“, según la calificación del mismo Gobierno de Aragón, que son los planes de ordenación de recursos naturales (los PORN) de las zonas implicadas, se iniciaron en 2000 y 2003. Pero en 2021 siguen sin ver la luz.

El Ejecutivo ha venido a ratificar el análisis de Tirado ya que, en febrero de 2015, el consejero de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente, Modesto Lobón, contestaba por escrito a una pregunta parlamentaria que sin expansión de riegos no iba a avanzarse en las medidas ambientales: “El retraso en las obras de regadío condiciona totalmente el avance en la tramitación del Plan de Ordenación de Recursos Naturales (PORN)”, previo a declarar cualquier parque.

Una alondra ricotí en su hábitat habitual de yesos esteparios / Eduardo Viñuales.

En su Estrategia de Biodiversidad-horizonte 2030, redactada ya en 2019, el Gobierno de Aragón afirma que “la oposición social a esta regulación [ambiental] no ha hecho más que agravarse como consecuencia de la inexistencia de avances en la puesta en riego [de más parcelas] a pesar de la declaración de Zonas de Especial Protección para Aves (ZEPAS)”, y asegura que ni el Ejecutivo autonómico ni el Gobierno de España “establecieron, ni han establecido en ningún momento, compromiso formal alguno” para crear un parque nacional.

Lo cierto es que el mismo consejero Lobón informó de que “desde finales de 2006 existe un borrador de texto de aprobación definitiva, con un proyecto de creación de un Parque Natural de unas 47.000 hectáreas” y que cabía la posibilidad de ampliación de 25.000 hectáreas en la parte más oriental de Los Monegros. Incluso el Consejo de Protección de la Naturaleza de Aragón emitió su dictamen sobre el plan de ordenación en el que estaba propuesto ese parque natural.

En definitiva: la cuestión es que sí ha habido creación de ZEPAs, (aunque sus planes de gestión se han demorado hasta febrero de este 2021), pero del plan de ordenación de recursos que regule ambientalmente Los Monegros dos décadas después, no hay nada. Las figuras de espacio natural protegido –ya sea un parque natural o nacional– han caído en el olvido víctimas del conflicto político a cuenta de los regadíos.

Mientras, las estepas monegrinas aguardan una declaración de área protegida. Este nuevo intento llevará, en el mejor de los casos, dos años. A pesar de la biodiversidad que los documentos oficiales atestiguan, se han ganado a pulso el título de ser los ecosistemas más olvidados.

Les ones gravitacionals emeten una música que podem gravar

La música vibratòria de les ones gravitacionals, que podrà escoltar-se i gravar-se a partir d’un nou estudi, les deixarà més fàcilment al descobert perquè els científics puguin estudiar-les: ho aconseguiran analitzant les rotacions de les estrelles de neutrons «nounades» o més joves

Las ondas gravitacionales emiten una música que podemos grabar

Un trabajo conjunto realizado por científicos de LIGO Scientific Collaboration (LSC), Virgo Collaboration y el Centro de Astrofísica Gravitacional (CGA) de la Universidad Nacional Australiana (ANU), ha logrado un importante avance en la detección de ondas gravitacionales: lograrán identificarlas de forma más sencilla al escuchar y registrar su «música» o zumbido en estrellas de neutrones más jóvenes.

Las ondas gravitacionales son oscilaciones del espacio-tiempo que hasta el momento solamente han sido detectadas a partir de violentos eventos cósmicos, como las enormes explosiones generadas por la colisión de agujeros negros y estrellas de neutrones.

Sin embargo, se sabe que las estrellas de neutrones producen al girar un flujo constante o «zumbido» de ondas gravitacionales: si los científicos lograran escuchar esa «música cósmica» sería mucho más sencillo para ellos detectar las ondas gravitacionales, sin esperar eventos extraños o descomunales.

Pero la aventura es compleja, ya que identificar ese zumbido en medio del caos del cosmos puede compararse con intentar escuchar un solo de violín en una ruidosa discoteca, repleta de gente y música estridente a todo volumen.

Más aún si tenemos en cuenta que las ondas gravitacionales se presentan en amplitudes muy bajas, haciendo que su identificación sea una verdadera proeza en el marco de las caóticas colisiones y el ruido atronador de grandes objetos cósmicos.

Simplificando el trabajo

Ahora, el nuevo estudio australiano ha encontrado las claves para lograr detectar esos sonidos ocultos de forma más sencilla: según una nota de prensa, crearon un mapa que identifica a las estrellas de neutrones más jóvenes o «recién nacidas», ya que las mismas emitirían un flujo más fuerte de ondas gravitacionales, simplificando su detección.

El avance permitirá saber más sobre las estrellas de neutrones, que son la forma más densa de materia en el Universo antes de la conformación de un agujero negro. Además, las ondas gravitacionales permiten sondear estados de materia nuclear imposibles de reproducir en la Tierra.

Este amplio grupo de investigadores está utilizando diferentes métodos para detectar ondas gravitacionales desde 2015. A pesar de los múltiples avances obtenidos, de conseguir detectarlas con el nuevo enfoque será la primera vez que se concrete sin una gigantesca colisión cósmica de por medio, abriendo una nueva y estimulante oportunidad para la investigación de estos fenómenos.

Tema relacionado: Nueva detección de ondas gravitacionales.

Las misteriosas estrellas de neutrones

Además de las propias ondas gravitacionales, el nuevo estudio publicado en arXiv permitirá estudiar en profundidad a las enigmáticas estrellas de neutrones. Hasta el momento, los astrónomos no se han puesto de acuerdo sobre su composición exacta o en torno a las diferentes variedades que existirían.

Solamente hay una certeza: sus choques generan grandes emisiones de ondas gravitacionales, que viajan por todo el cosmos. La paradoja es que el zumbido que producen al girar no es sencillo de registrar, teniendo en cuenta que se trata de un sonido extremadamente débil.

A partir de esta nueva investigación será más simple obtener una muestra de estos sonidos. Esto se debe a que los investigadores descubrieron que las estrellas de neutrones de menor edad o reciente formación presentan una configuración especial que «amplifica» los zumbidos producidos al girar.

Al ubicarlas e identificarlas en un mapa de diferentes zonas del universo será mucho más sencillo registrar los sonidos, tanto con el propósito de revelar las ondas gravitacionales como de descubrir los misterios de esta clase de estrellas, al lograr estudiarlas en mayor profundidad.


Search for lensing signatures in the gravitational-wave observations from the first half of LIGO-Virgo’s third observing run. The LIGO Scientific Collaboration and the Virgo Collaboration. arXiv (2021).


Representación de ondas gravitacionales continuas. El nuevo estudio simplificará su detección, hasta el momento ligada únicamente a enormes explosiones cósmicas. Crédito: Mark Myers, OzGrav / Universidad Swinburne.

Detecten una nova variant a Vietnam que és una barreja de l’índia i la britànica

Aquest país asiàtic està registrant en les últimes setmanes el seu pitjor onada de contagis. El país ha pres mesures davant el que considera una variant “molt perillosa” perquè es propaga encara més ràpidament que les altres.

Preocupació al Vietnam per una nova variant de coronavirus que s’ha detectat i que seria una combinació de les de l’Índia i del Regne Unit. El ministre de Salut vietnamita, Nguyen Thanh Long, assegura que es propaga encara més ràpidament que les altres. L’ha qualificat de molt perillosa i se n’estudia la composició genètica.

Les autoritats del país investiguen si la variant està al darrere de l’augment de les infeccions que des de finals d’abril hi està havent al Vietnam, tot i ser un dels països que més controlada havia tingut la pandèmia. Estan analitzant si aquest augment està vinculat amb aquest híbrid de la variant índia, amb mutacions que pertanyen a la variant del Regne Unit.


Las autoridades sanitarias de Vietnam han anunciado que ha encontrado una nueva variante del virus del covid-19. El ministro de Sanidad del régimen, Nguyen Thanh Long, anunció este sábado que han detectado en el país un nuevo tipo que mezcla mutaciones de la india y la británica, según informan medios locales. «Más concretamente, se trata de la variante india con mutaciones que originalmente pertenecen a la variante británica», apuntó el ministro en declaraciones publicadas por el portal web oficialista VnExpress que recoge Efe. Continua la lectura de Detecten una nova variant a Vietnam que és una barreja de l’índia i la britànica

L’Àrtic es prepara per a una altra temporada activa d’incendis forestals

Entre abril i maig ja han cremat milers d’hectàrees de bosc boreal gràcies a la presència de «incendis zombies». Estius cada vegada més càlids i temporades d’incendis més llargues, són ingredients cada vegada més habituals a l’Àrtic. Tot i el fred i la neu que caracteritzen el llarg hivern a la regió, amb aquests ingredients, els incendis d’anys anteriors no acaben d’apagar i es revifen abans de l’arribada d’elevades temperatures estivals.

El Ártico se prepara para otra temporada activa de incendios forestales

Lo normal es que la temporada de incendios en latitudes tan altas no arranque hasta Junio, cuando la superficie se queda libre de nieve.  Sin embargo los expertos forestales de los países del ártico, han notado que durante las últimas décadas, los llamados ¨incendios zombies¨ son más frecuentes. Son incendios que permanecen vivos desde la temporada anterior y pueden amplificar el fuego durante la siguiente temporada. Continua la lectura de L’Àrtic es prepara per a una altra temporada activa d’incendis forestals

Les glaceres de Groenlàndia tenen tant mercuri com els rius contaminats a la Xina

Encara que aquest mercuri no ho introdueixen els humans, la capa de gel s’està fonent molt més ràpid com a resultat del canvi climàtic. Els rius estan rebent 800 metres cúbics d’aigua contaminada amb mercuri per segon, com a conseqüència del desglaç de les glaceres de Groenlàndia.

A  dia d’avui, les comunitats autòctones de Groenlàndia basen la seva dieta en la pesca. Els animals que necessiten per sobreviure, però, corren el risc d’estar contaminats amb mercuri, ja que una de les capes de gel més importants de el país està alliberant quantitats exorbitants del metall als rius locals. Encara que es troba de manera natural en certes roques, els nivells ja estan afectant la vida marina groenlandesa.


La medición de mercurio en los glaciares de Groenlandia ha detectado índices nunca antes vistos de este elemento en el hielo. Particularmente en el suroeste del país, una capa de hielo está liberando cantidades peligrosas a los cuerpos de agua dulce. En su mayoría, son ríos cercanos, en los que habitan algunas de las especies marinas que abastecen de alimento a las comunidades originarias.

El problema es que algunos de los peces son clave para la dieta de los habitantes. A pesar de que este metal se encuentra de manera natural en algunas rocas, la vida marina no está habituada a éste —y el organismo humano tampoco.

En su camino río abajo, la contaminación está alcanzando a los animales marinos —incluso aquellos que no están destinados para el consumo humano. De acuerdo con Jon Hawkings, de la Universidad Estatal de Florida, quien ha observado el fenómeno desde 2015, las muestras más recientes señalan aún más componentes de mercurio que en años anteriores.

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800 metros cúbicos de agua contaminada por segundo

glaciares de groenlandia
Foto: Getty Images

A partir de dos expediciones a Groenlandia, Hawkings y su equipo determinaron que las muestras de tres ríos con agua de deshielo han recibido hasta 800 metros cúbicos por segundo de agua contaminada. La crisis climática global ha acentuado este fenómeno, incluso durante la pandemia por COVID-19.

La cifra se obtuvo incluso después de las filtraciones realizadas para eliminar los sedimentos. A pesar de ello, la contaminación alarmante por mercurio se mantuvo. Al respecto, Hawkings destaca que las concentraciones del metal son al menos 10 veces más pronunciadas que un río promedio:


La investigación fue publicada en Nature Geoscience. De acuerdo con los investigadores, esta fuente de mercurio está afectando incluso a los fiordos, con cantidades significativas de mercurio río abajo. Al año, se estima que pueda contaminar con 42 toneladas de mercurio, lo que representa el 10 % del metal en los océanos del mundo.

De acuerdo con Hawkings, lo más impresionante es que ni siquiera está siendo introducido por la mano humana —o no de manera directa. Si bien es cierto que este fenómeno se decanta del deshielo de los glaciares de Groenlandia, es una realidad que se ha acelerado notablemente como consecuencia del calentamiento global antropogénico.

En la actualidad, este elemento se posiciona como el de más alta preocupación a nivel global por su toxicidad. Cuando se inserta en las redes alimentarias, el mercurio se concentra aún más. Para las comunidades del Ártico, representa uno de los problemas de salubridad más difíciles de superar. 


Les vacunes xineses presenten els primers resultats dels seus assajos clínics

La publicació dels resultats pot facilitar l’acceptació global de les vacunes


Dos vacunas contra la covid de la compañía china Sinopharm han registrado eficacias del 78% y del 73% en prevenir infecciones sintomáticas, según los primeros resultados de un ensayo clínico de fase III presentados el miércoles en la revista médica estadounidense JAMA.

La publicación de los datos allana la vía a la aceptación global de las vacunas de Sinopharm después de que la Organización Mundial de la Salud (OMS) aprobara la más eficaz de las dos para uso de emergencia el 7 de mayo. También podría abrir la vía a que España u otros países europeos aceptaran la entrada de viajeros que hayan recibido una vacuna de Sinopharm. Continua la lectura de Les vacunes xineses presenten els primers resultats dels seus assajos clínics

La fi dels vols curts: ¿mesura oportuna o cosmètica?

França es prepara per prohibir els vols que es puguin fer en tren en menys de dues hores i mitja. Espanya també s’ho planteja. Què suposa realment aquesta mesura? Posar fi als vols curts sempre que hi hagi alternatives de menys de dues hores i mitja amb tren. Aquesta és la mesura que està a punt d’aprovar França. I no és l’únic país. Espanya sembla que acabarà dibuixant un futur similar, sense avions fent rutes intrapeninsulares. El motiu: evitar les milions de tones de gasos d’efecte hivernacle que s’expulsen a l’atmosfera en cada trajecte. A priori, una mesura encertada si es vol frenar l’escalfament global.

El fin de los vuelos cortos: ¿medida oportuna o cosmética?

En el caso de Francia, la Asamblea Nacional (con toda la oposición en contra) dio el mes pasado el primer paso. De esta manera, se verían afectados, en principio, los vuelos desde el aeropuerto de Orly (París) a Nantes, Lyon y Burdeos. En cambio, se librarían los vuelos de conexión a través del aeropuerto Charles de Gaulle/Roissy, al norte de la capital francesa.

Todo esto discurre en un contexto de grave crisis para el sector a consecuencia de las restricciones sanitarias impuestas por países de todo el mundo para contener la pandemia. Una situación que ha llevado al Gobierno de Francia, paradójicamente, a ser el primer accionista de Air France tras una ayuda de 4.000 millones de euros para su recapitalización urgente. Precisamente, esta compañía aérea oferta la mayoría de vuelos que se eliminarían.

En España, el Gobierno de coalición también sabe lo que es rescatar al sector aéreo. Es el caso de Air Europa y Plus Ultra. A la primera se le dio un préstamo de 475 millones de euros, y a la segunda uno de 53 millones a través del Consejo Gestor del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas. Otras que también han recibido ayudas públicas son Iberia y Vueling: mil millones mediante un crédito sindicado. A pesar de la clara contribución del sector aéreo al calentamiento global, el Ejecutivo de coalición no ha impuesto condiciones climáticas a las compañías a cambio de los préstamos.

Los planes de España

El pasado jueves, el presidente Pedro Sánchez presentó el informe España 2050, una especie de hoja de ruta para transformar el país en los próximos 30 años. En él, como adelantó infoLibre, se incluye un capítulo dedicado al cambio climático. El documento, que no es más que una tormenta de ideas no recogidas en ningún proyecto legislativo, hace referencia a, entre otras cuestiones, la recomendación de suspender determinadas rutas aéreas: “Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas”, se puede leer en la página 196. También se habla de introducir “la tasa de viajero frecuente o el establecimiento de impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino”.

Esta propuesta, no obstante, no pilla de nuevas al Ejecutivo. Los Presupuestos Generales del Estado de 2021 incluyen, tras una enmienda de Más País-Verdes Equo, una partida de 20.000 euros para que la Oficina Española de Cambio Climático realice un estudio para buscar alternativas de bajas emisiones a vuelos peninsulares. Actualmente, según explican desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, está en tramitación.

¿Y qué pasaría si España cumple con lo recogido en el documento y sigue los pasos de Francia? Pues los trayectos comerciales susceptibles de ser eliminados por contar con una opción en tren de menos de dos horas y media serían Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, Madrid-Sevilla. De ampliarse el rango temporal a tres horas (algo que nadie contempla actualmente) también entrarían Madrid-Málaga y Barcelona-Valencia.

En 2019 (último año prepandemia, con datos normales), el trayecto con más operaciones fue el Madrid-Barcelona, con unos 5 millones de pasajeros (2,5 millones en cada sentido). Las emisiones de CO2 por persona derivadas de este viaje son de 93 kg, según la calculadora de Atmosfair. Si se tienen en cuenta las emisiones totales de ese año, la cifra asciende a 478.597 toneladas de CO2. De hacer el viaje en tren, las emisiones por persona y trayecto son de 18,2 kg, según la calculadora EcoPassenger, algo más conservadora que la primera.

La idea de acabar con el puente aéreo entre ambas ciudades ya lo planteó a principios del año pasado la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau. Aunque no tiene competencias, el consistorio aseguró que propondría al Aeropuerto de Barcelona-El Prat eliminar los trayectos cortos. “Lo normal es que casi se muera solo”, explica Xaquín García-Muros, investigador del Basque Center for Climate Change (BC3), en referencia a esta conexión: «En lo que puede ayudar la prohibición es a acelerar ese proceso», apunta.

Desde que existe el AVE, el uso del puente aéreo ha caído muchísimo. Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) pone cifras a este descenso: “Es importante aclarar que ya ha habido un trasvase natural del avión al tren. Si en 2007 la penetración del avión era del 65%, ahora ha bajado a poco más del 20%. La mayoría de la gente ya está optando por el tren por diversas razones”.

Siguiendo con los vuelos, en la cuerda floja están el Madrid-Sevilla y el Madrid-Alicante, que generan unas emisiones por persona y vuelo de 66 y 64 kg, respectivamente. En total, las emisiones de CO2 equivalente que generó el Madrid-Sevilla en 2019 fueron 63.860 toneladas, mientras que el Madrid-Alicante fueron unas 38.000 toneladas de CO2. En tren, las emisiones por persona serían de 14,4 kg y 12,2 kg, respectivamente.

Otro trayecto que se suprimiría sería el Madrid-Valencia. En 2019, esta ruta tuvo más de 11.000 operaciones y más de 670.000 pasajeros. Las emisiones son, según Atmosfair, de 46 kg por persona y vuelo. Ese año, las emisiones totales de CO2 fueron de 31.160 toneladas. Su alternativa en tren, que se haría en 1 hora y 40 minutos, genera 9,5 kg por persona, acorde a los datos de EcoPassenger.

En cuanto al Madrid-Málaga y Barcelona-Valencia, ambos trayectos por encima de las dos horas y media en tren, las emisiones contabilizadas en 2019 fueron de 33.400 toneladas, de las cuales 23.608 corresponden a la conexión entre la capital española y la ciudad andaluza.

Medida insuficiente

La diferencia en la cantidad de gases emitidos según el transporte elegido es notoria. Ahora bien, ¿es suficiente motivo para prohibir el avión? Para Xaquín García-Muros, “la prohibición puede ser una pérdida de oportunidades” porque “limita” y “el Estado no obtiene recursos”. “En cambio, si pones o subes un impuesto para penalizar ese consumo, esos ingresos te pueden servir para financiar obras de infraestructura o el transporte público, que es menos contaminante”, cuenta el investigador.

Desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) se muestran contrarios a esta medida porque consideran que tiene “un impacto real inapreciable en las emisiones, y por tanto, ineficaz en la lucha contra el cambio climático”. En un comunicado, explican que este tipo de acciones “pueden ser contraproducentes”, y que “en estos momentos de urgencia climática es una tremenda irresponsabilidad hacer creer a la ciudadanía que se está actuando con firmeza cuando en realidad sólo se están tomando medidas cosméticas sin valor alguno”. En el caso francés, la reducción de emisiones fruto de la prohibición –que afectaría a unos 70 vuelos diarios– sería de “de menos de 0,5%”. Desde la ALA, señalan que en España el impacto de reducción de emisiones sería de menos del 1%.

Óscar Castro, ingeniero aeronáutico del Comité de Sostenibilidad del COIAE, profundiza en los motivos por los cuales esta medida no es, a su juicio, el camino correcto: “Todo el campo en desarrollo de aviación sostenible con propulsión eléctrica o hidrógeno con pilas de combustible tiene como objetivo inicial los vuelos de corto alcance”. Por ello, “si se prohíben este tipo de vuelos se está cortando la innovación en el sector”, se queja. Además, cree que se creará “una falsa seguridad” al centrar los esfuerzos en una acción cuyo efecto real es mínimo. Por tanto, insiste en que el debate no debería centrarse en “prohibir cosas sino en hacerlas bien». «¿Cuál es el objetivo? ¿Reducir emisiones? Pues vamos a poner los números encima de la mesa y ver cómo lo hacemos. No hay que dejarse llevar por percepciones”.

Desde la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E, en inglés) apuestan por “exigir a las aerolíneas que paguen por las emisiones en todos sus vuelos”, y que comiencen a utilizar combustibles más limpios. “Necesitamos centrarnos en los vuelos de larga distancia, cambiando el queroseno por electrocombustibles y fomentar aviones más eficientes. Para distancias cortas habrá aviones eléctricos”, insisten.

Más para el tren, menos para el avión

Quien sí ve como positiva esta medida es Pablo Muñoz, responsable de aviación en Ecologistas en Acción. A diferencia del resto de opiniones, él cree que “la aplicación de este tipo de medidas es esencial en un país como España, que está a la cabeza de la UE en lo que se refiere a emisiones de CO2 del sector de la aviación”. En este sentido, “las emisiones ligadas a los vuelos domésticos han aumentado un 30% en el periodo 2013-2019, por lo que es necesario corregir esa tendencia”, detalla.

Aun así, Muñoz ve necesario ir más allá y suprimir “algunos servicios aéreos con alternativa ferroviaria en el intervalo de hasta cuatro horas”. Por otro lado, “es esencial que los slots liberados [el tiempo que las aerolíneas tienen asignado para aterrizar y despegar] como consecuencia de la eliminación de estos vuelos no se utilicen para aumentar los servicios de media y larga distancia, mucho más rentables para las compañías pero mucho más contaminantes”.

Eso sí, la medida de prohibir vuelos no puede quedarse solo en eso, sino que debe ir aparejada a una transformación total del transporte ferroviario. Pablo Muñoz da algunas claves: aumentar los servicios, invertir en infraestructuras y fomentar con ventajas fiscales los desplazamientos en el ferrocarril como medio de transporte menos contaminante. Además, “es vital recuperar trenes de larga distancia, y en especial los servicios nocturnos, como ya están haciendo otros países de la UE”, afirma.

Por otra parte, desde el punto de vista distributivo, la gente que usa vuelos nacionales son de rentas medias-altas, apunta Xaquín García-Muros. Por tanto, el hecho de eliminar o limitar vuelos no sería una medida regresiva, “más bien todo lo contrario, bastante progresiva”, explica. En cualquier caso, avisa de que habrá un rechazo social si no hay alternativa, y todo dependerá de “cómo se planteen y comuniquen estas medidas”.

En referencia al tren, el investigador afirma que «el AVE es una infraestructura que cuesta mucho dinero, que pagamos todos los españoles, y poca gente es consciente de que es una infraestructura que principalmente usa las rentas medias-alta».

Un sector que no decrece

Desde 1940 hasta hoy, la contribución del sector aéreo al calentamiento global es de un 3,5% si se analizan factores más allá del CO2, que representa un 2% de las emisiones, como concluyó el año pasado un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment. Y solo en 2018, las emisiones de la aviación representaron el 5,9% de todo el calentamiento global producido por el ser humanosegún cálculos de la red global Stay Grounded.

En España, el transporte es el sector que más contribuye al calentamiento global, con un 29% de las emisiones en 2019, según el Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). El transporte por carretera supone por sí solo un 26,8% del total de las emisiones. En cuanto al transporte aéreo nacional, aunque sólo suponen un 1% del total, aumentó un 7,4% respecto al año anterior.

Y es que, mientras otros sectores son conscientes de su impacto negativo en el clima y empiezan reducir su contribución al calentamiento global, el sector aéreo mantiene una tendencia al alza. Una situación que Javier Gándara, de la ALA, atribuye al hecho de ser “uno de los sectores más difíciles de descarbonizar”, si bien insiste en que “es una prioridad para el sector, antes y después de la COVID-19, ser neto cero en 2050”. “Es un reto importantísimo –afirma–, pero tenemos claro que lo vamos a conseguir. La tecnología tiene capacidad para sorprender”.

En este sentido, el ingeniero Óscar Castro defiende los esfuerzos del sector por reducir su impacto en el clima: “Desde 2008 hay un compromiso firme de toda la industria aeronáutica para mejorar su sostenibilidad y alcanzar una aviación sostenible a partir de 2040 y 2050, con cero emisiones en Europa”.

Para el corto y medio plazo, se situó 2020 como referencia y límite máximo de emisiones de CO2 netas para el conjunto de la aviación civil. Según el sistema europeo de compensación de emisiones (EU ETS), entre 2013 y 2020 se redujeron 193 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono relacionadas con el tráfico aéreo.

A nivel global, en 2021 entrará en funcionamiento la primera fase del sistema de compensación de emisiones CORSIA, que usará el procedimiento de la adquisición de créditos de carbono. Es decir, las compañías pagan por emitir, y esos pagos se destinan a proyectos que reduzcan una concentración equiparable de gases de efecto invernadero, haciendo que, en teoría, el crecimiento de la industria sea neutral en emisiones. Este sistema ha sido muy criticado porque, a pesar de que estaba previsto, no se usará 2020 como referencia ya que las emisiones fueron ese año excepcionalmente bajas.

Hasta la aparición de la activista sueca Greta Thunberg, la aviación nunca había estado tan cuestionada socialmente. Tampoco se había abordado de una manera real en las políticas nacionales. Pero ahora es una de las principales demandas de organizaciones y partidos verdes, que ven este sector como clave si se quiere limitar la temperatura, tal y como pide el Acuerdo de París. Quedan tres décadas para 2050, año en el que la sociedad y el sistema económico deberán ser radicalmente distintos. ¿También la aviación?

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