Adeu als cotxes

Les grans ciutats tanquen els seus centres als vehicles més contaminants; hi proliferen els carrils bici, s’hi obre camí el ‘carsharing’ i s’hi reforcen els transports públics; els vehicles híbrids hi comencen a menjar terreny als de combustió; i tenir un cotxe en propietat ha deixat de ser una aspiració irrenunciable de les generacions més joves. A mesura que s’incrementa la consciència mediambiental de la ciutadania, l’era daurada del vehicle privat toca a la seua fi. EL TEMPS analitza com són i cap a on van les noves formes de mobilitat urbana a la vigília de la cimera del Clima convocada per l’ONU a Madrid.

https://www.eltemps.cat/article/8731/adeu-als-cotxes#.XeN1eN-PTnY.whatsapp

Quan Ana Albalat va traslladar-se a viure a Barcelona va decidir deixar a casa, a Castelló, el Golf d’herència familiar amb què s’havia mogut durant la joventut. Tretze anys després, no el troba a faltar. De fet, fa uns quants anys va desfer-se’n. “A Barcelona, no em cal i, amb totes les despeses que suposa tindre’l —garatge, assegurança, manteniment…— , no em compensava”. Albalat, que és subdirectora general del departament d’Educació de recerca i cultura digital de la Generalitat de Catalunya, agafa cada dia el metro per desplaçar-se des de casa seua, al barri de Sants, fins a la feina. Hi inverteix uns 30 minuts. El viatge de tornada el fa a peu. “Si el cap de setmana volem fer un desplaçament a algun lloc que no té transport públic, lloguem un cotxe”, relata. En el seu cercle d’amistats, explica, no és l’únic cas. “Hi ha una raó econòmica en decidir no tenir cotxe, però també, i sobretot, mediambiental”, explica.

Aquesta professional exemplifica una nova tendència entre les generacions més joves que viuen en àrees urbanes: no tenir cotxe propi. I no en tenen per diverses raons: la primera, òbviament, perquè alguns no s’ho poden permetre des d’un punt de vista econòmic. La segona, perquè no consideren que tenir un vehicle en propietat siga necessari. Prioritzen l’ús per sobre de la propietat. Les persones expertes del sector de l’automoció fa temps que adverteixen d’aquest canvi en les pautes de consum que pot determinar el futur a mitjà termini d’aquesta indústria. Un informe de KPMG per a la indústria catalana de l’automoció ho identifica com una de les tendències fonamentals del sector de cara al futur. “La generació Z ocupa el 26% de la població mundial i ha nascut envoltada de tecnologia —argumenta—. És una generació moguda pel moviment constant, acostumada al canvi i a no comprometre’s a llarg termini. Cerquen una mobilitat compartida i autònoma. Majoritàriament no els interessa l’adquisició d’un vehicle, el manteniment ni totes les despeses que suposa. Els joves no entenen el vehicle com a propietat, sinó com un servei que s’utilitza únicament quan és necessari amb un sol clic”.

Es tracta, doncs, d’un canvi de paradigma, referendat per les dades. Segons l’Associació Espanyola de Carsharing, la utilització del vehicle particular és molt baixa: està parat el 96% del temps de vida i quan funciona ho fa amb una ocupació d’una o dues persones màxim de mitjana. S’estima que en els pròxims 10 anys veurem com el cotxe en propietat caurà un 80%. Així les coses, i especialment a les ciutats, s’obren camí nous models de mobilitat i també, és clar, noves oportunitats de negoci que el sector s’afanya a aprofitar. Carsharing i motorsharing (cotxe compartit i moto compartida) són les paraules de moda.

Subscripció al butlletí

Rep les novetats d’El Temps al teu correu:

Usar i deixar

“El futur de la mobilitat passa per la diversitat de fórmules. Al vehicle compartit encara li queda molt de marge de creixement”. Qui així parla és Oriol Marimón-Clos, director d’eCooltra, un servei de motos elèctriques compartides amb origen a Barcelona que es va posar en marxa el 2015. Fou pionera en aquest camp a l’arc mediterrani. Des d’aleshores, ha ampliat la seua xarxa a Madrid, València, Roma, Milà i Lisboa i no ha parat d’expandir-se. El seu primer any de funcionament el va tancar amb 1.000 usuaris i 100 motos. La previsió, per al tancament de 2019, és d’un milió d’usuaris i 7.400 motos elèctriques. Només a València en té distribuïdes 544.

El sistema es senzill: només cal descarregar-se aquesta aplicació, registrar-s’hi, aportar la documentació requerida (no cal el carnet específic de moto), buscar en l’aplicació on hi ha una motocicleta disponible i començar a circular. El minut costa 26 cèntims i la moto pot dipositar-se en qualsevol punt de la ciutat que estiga dins l’àrea estipulada És el que anomenen el free flow, és a dir, no han de ser connectades a un ancoratge. ECooltra s’encarrega de fer la recàrrega i té monitoritzada cada unitat per saber si hi ha cap problema a solucionar. Marimón-Clos està convençut que el marge per créixer és gran. “D’una banda la gent jove va justa de diners. D’una altra banda, hi ha un discurs des de l’Administració que provoca que la gent recele dels vehicles de combustió i gire la mirada cap als vehicles elèctrics. Però el cost d’adquisició d’aquests models és massa elevat. El lloguer i l’ús pel servei apareix, doncs, com una alternativa. Per tot això considerem que el negoci continuarà creixent a bon ritme”, explica el responsable d’eCooltra.

Grans companyies energètiques, com Iberdrola, hi han detectat una oportunitat de negoci. També el propi sector de l’automoció, cada volta més condicionat pels requeriments mediambientals derivats per la preocupació pel canvi climàtic. La setmana passada, la multinacional Volkswagen, propietària de Seat, coincidint amb la celebració de la Smart City Expo a Barcelona, va anunciar la posada en marxa d’una nova divisió de micromobilitat. “Volem oferir als joves solucions més assequibles, més fàcils d’utilitzar, més divertides de conduir i que estiguin preparades per compartir”, va explicar Lucas Casasnovas, director de la nova divisió de Volkswagen. Serà Seat la matriu de la qual dependrà aquest nou departament. La nova divisió desenvoluparà tecnologia i aglutinarà filials de vehicle compartits, tant cotxes com motos. De fet, en el marc de la Smart City Expo, Seat va presentar Silence, la primera motocicleta de la companyia 100% elèctrica.

Sense marxa enrere

La indústria de l’automoció viu moments de canvi (per saber més sobre la cruïlla tecnològica del sector, llegiu pàgines 35-37). Els nivells de contaminació derivats del trànsit rodat, i molt especialment del vehicle privat, són insostenibles (vegeu gràfic). Per 2050 la Unió Europea vol disminuir les emissions de CO2 procedent del transport per carretera un 60% per sota els nivells de 1990. La data límit que s’hi ha fixat és 2050. Pot semblar una data llunyana però, amb tot i amb això, obliga el sector a una transformació tecnològica profunda.

Es tracta també d’una cruïlla històrica per als usuaris. Tenir un cotxe i poder circular lliurement pertot arreu ha estat assumit com un dret inqüestionable. És sobre aquesta assumpció que s’ha fonamentat l’era daurada de l’automòbil. “Hem creat un sistema on el vehicle privat és la base de la mobilitat —explica Nel·la Saborit, experta en mobilitat, urbanisme i logística—. Durant els vuitanta i noranta ens van vendre un model urbà fonamentat en el vehicle privat, i en el qual s’equiparava el dret a la mobilitat amb el dret a moure’s en cotxe. I la realitat ens ha fet veure que necessitem moure’ns però ho hem de fer de forma multimodal i compartida, que és una forma més complexa, però també és la manera més eficient i socialment justa”.

Així doncs, d’un temps ençà, assistim al desplegament d’una bateria de mesures impulsades des de l’àmbit públic que persegueixen mitigar l’ús del vehicle privat i incentivar noves pautes de mobilitat. Es tracta, de fet, d’un procés global. A Europa, quasi cap capital ha quedat al marge d’aquesta tendència global. Per circular pel centre de Londres, per exemple, cal desembutxacar 11,5 lliures, l’equivalent a 14,6 euros. A París està vetada la circulació dels vehicles dièsel anteriors a 2006 i els de gasolina fabricats abans de 1997. Mentrestant, avança la peonalització de grans àrees. Del que es tracta és de restar espai públic a l’asfalt per tornar-lo als vianants.

Posar la directa

En línia amb la tendència europea, Barcelona inaugurarà el pròxim 1 de gener la zona de baixes emissions, una àrea limitada per les rondes que comprèn 95 quilòmetres quadrats (tot el terme municipal de Barcelona, tret de la Zona Franca i els barris de Vallvidrera, el Tibidabo i les Planes), els municipis de l’Hospitalet de Llobregat i part dels municipis de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Sant Adrià de Besós. La restricció afectarà els vehicles de benzina matriculats abans del 2000, els vehicles de dièsel, les furgonetes, camions i autobusos matriculats abans de 2005 i les motocicletes sense distintiu mediambiental. És una més de les diverses mesures que durant la darrera legislatura ha pres l’equip d’Ada Colau per tractar de reduir l’ús del transport privat i fer una ciutat més habitable. Perquè com recorden des de l’Ajuntament mateix, actualment el 60% de l’espai públic l’ocupa el vehicle privat, quan el 58% dels desplaçaments es fan a peu.

Durant aquesta legislatura, el govern dels comuns vol continuar amb la peonalització de carrers. La vista l’han posada en Via Laietana, però també hi ha plans de reducció de carrils de trànsit a Gran de Gràcia, Ausiàs March, Girona, Comte Borrell, Sicília, el passeig de Sant Joan i el de Joan de Borbó. De la mateixa manera, vol continuar amb el desplegament de les superilles, un sistema d’agrupació d’illes de cases que reorganitza el trànsit de vehicles a motor que s’ha experimentat en altres ciutats amb molt bons resultats.

Un sistema semblant al de les superilles és el que va utilitzar l’Ajuntament de València per reordenar el trànsit al centre històric de la capital valenciana. L’arribada de Joan Ribó al capdavant del govern municipal, l’any 2015, va significar un gir de 180 graus en la manera de concebre l’espai urbà. Si l’obsessió de Rita Barberà era que els conductors pogueren creuar la ciutat en 10 minuts, la de Ribó ha estat enllestir la infraestructura urbana per promoure models de transport més sostenibles i una recuperació de l’espai urbà per part de la ciutadania. Durant els darrers quatre anys, és cert, hi ha hagut un impuls importantíssim a l’ús de la bicicleta: els quilòmetres de carril bici s’han incrementat d’un 26,2% (fins als 156 quilòmetres); s’ha finalitzat l’anell ciclista; i les noves vies per a dues rodes s’han implantat de manera que han llevat espai al cotxe i no al vianant, com s’havia fet fins aleshores.

Les mesures a favor del pedal, doncs, han estat importants, però han eclipsat (en bona mesura per la pressió mediàtica que s’hi ha exercit en contra) altres iniciatives igualment noticiables. Una d’elles és la pacificació del trànsit, amb la limitació de velocitat a 30 quilòmetres per hora al llarg de 27 quilòmetres de carrers, una mesura que pretén estendre’s a 630 quilòmetres més. Això suposarà el 64,3% de la xarxa viària de València. O les restriccions al trànsit en el centre històric. O la implantació de rutes escolars, de les quals se n’han habilitat 38. O la conversió del pont de Fusta en un pas exclusiu per a vianants. “Estem fent polítiques per fer de València una ciutat més habitable i menys contaminada”, asseguren des de l’equip de Giuseppe Grezzi. També durant aquesta legislatura s’ha experimentat, una volta al mes i sempre el diumenge, amb el tancament al trànsit de la plaça de l’Ajuntament, una mesura que l’equip de Ribó vol fer definitiva a partir del març pròxim.

No tot són flors i violes, però, en aquesta transició. València, com Barcelona i com la resta de ciutats, han d’afrontar una nova realitat sense haver tingut temps ni tan sols de regular-la. Passa, per exemple, amb les companyies de patinets motoritzats, que han proliferat per treure profit d’aquestes noves tendències de mobilitat i que han esdevingut un maldecap per als governs municipals. I ha passat, també, amb les normatives de circulació dels vehicles alternatius, que molts ajuntaments han hagut de revisar a corre-cuita per evitar que tot plegat esdevinguera una jungla de rodes. I ocorre, evidentment, que per fer efectiu un autèntic canvi de model caldrà impulsar i gestionar amb més encert que fins ara els transports públics en les ciutats però també en les seues àrees metropolitanes. Perquè donar incentius als antics addictes al volant serà l’única manera de reduir la contaminació i fer de les ciutats llocs més amigables. A Catalunya, per exemple, als conductors de l’àrea metropolitana que desballesten el seu vehicle contaminant i no se’n compren cap de nou, se’ls ofereix el transport públic gratuït per tres anys. La croada contra l’imperi del cotxe només acaba de començar. 

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà Els camps necessaris estan marcats amb *