Arxiu d'etiquetes: atmosfera

Malgrat “la Niña” més forta, el gener de 2018 va ser el cinquè més calent en el rècord climàtic de 138 anys

Els senyals principals d’una tendència constant i inexorable de l’escalfament global van continuar sent evidents al gener de 2018, segons registres de la NASA .

El primer mes d’aquest any es van observar temperatures globals en el rang de 0,78 graus centígrads per sobre de la línia de base del Segle XX de la NASA, o al voltant d’1 C més càlid que les mitjanes de 1880 quan es va iniciar el manteniment de registres de la NASA .

Malgrat la influència de La Niña, que durant el 2018 és més forta que un esdeveniment de refredament similar a l’oceà Pacífic de 2017 , el mes de gener va ser el 5è mes més calent en tots els rècords climàtics mundials de 138 anys. Segons la NASA, tots els primers cinc geners més calorosos registrats s’han produït des del 2007, amb quatre dels cinc que s’han produït durant els últims cinc anys .

Despite Stronger La Nina, January of 2018 was the Fifth Hottest in the 138 Year Climate Record

Despite Stronger La Nina, January of 2018 was the Fifth Hottest in the 138 Year Climate Record

Continua la lectura de Malgrat “la Niña” més forta, el gener de 2018 va ser el cinquè més calent en el rècord climàtic de 138 anys

El canvi climàtic anuncia temps turbulents per als viatges aeris

Des de l’augment de les temperatures que eviten l’enlairament fins a les pistes d’inundació dels mars en augment, l’aviació ha d’adaptar-se als canvis que ja tenen vols a terra arreu del món.

Gràcies al canvi climàtic, ben aviat, 48 ºC pot semblar poc habitual. A mesura que el món s’escalfa i el clima es fa més extrem , els dissenyadors d’aeronaus, els planificadors d’aeroports i els pilots han de respondre tant a l’aire com a terra. Amb uns 100.000 vols a tot el món amb vuit milions de passatgers cada dia, això és un gran problema.

Per què és un problema de calor per als avions? En una paraula: aixecar. L’elevació és la força ascendent creada per desviar l’aire al voltant de les ales quan un avió es mou per la pista d’aterratge. És més difícil d’aconseguir quan l’aire s’escalfa, ja que l’aire calent és més fi que l’aire fred (hi ha menys molècules ).En condicions normals l’aire és dens i les seves molècules estan juntes. Durant l’enlairament, la velocitat de l’avió provoca una empenta de l’aire contra les ales i es produeix una força de sustentació vertical. En condicions de calor, les molècules se separen i disminueix la fricció i per tant la força de sustentació.

L’Organització de l’Aviació Civil Internacional (OACI) va advertir el 2016 que, com a resultat, les temperatures més altes “podrien tenir conseqüències greus per al rendiment de l’enlairament de l’avió”.

Les aeronaus necessitaran expulsar passatgers, càrregues o combustible per obtenir el mateix ascensor en un dia calorós, augmentant els costos i que requereixen més vols.

Veure també:

Climate change spells turbulent times ahead for air travel

From rising temperatures preventing take-off to rising seas flooding runways, aviation needs to adapt to changes already grounding flights around the world

 Last year the air in Pheonix, US was too hot for planes to take off as temperatures rose above 48C. Photograph: Matt York/AP

Phoenix gets hot. But not usually as hot as last June, when the mercury at the airport one day soared above 48C. That exceeded the maximum operating temperature for several aircraft ready for take-off. They didn’t fly. More than 50 flights were cancelled or rerouted.

Thanks to climate change, soon 48C may not seem so unusual. Welcome to the precarious future of aviation in a changing climate. As the world warms and weather becomes more extreme, aircraft designers, airport planners and pilots must all respond, both in the air and on the ground. With about 100,000 flights worldwide carrying eight million passengers every day, this is a big deal.

Why is heat a problem for planes? In a word: lift.

Lift is the upward force created by diverting air around wings as an aircraft moves down the runway. It is harder to achieve when the air is scorching hot, because hot air is thinner than cold air. The International Civil Aviation Organization (ICAO) warned in 2016 that as a result, higher temperatures “could have severe consequences for aircraft take-off performance.”

Aircraft will need to jettison passengers, cargo or fuel to get the same lift on a hot day, raising costs and requiring more flights.

“Weight restrictions are likely to have the most effect on long-haul flights, which often take off near the airplane’s maximum weight,” says Ethan Coffel, an atmospheric scientist at Columbia University. “Possible adaptations include rescheduling flights to cooler times of the day or lengthening runways.”

Daytime heat is why long-distance flights out of the Middle East already regularly take off in the cool of the night. But the same will soon apply in the US and southern Europe. That will create problems in places where night and early-morning flights are restricted to help people on the ground sleep.

Future lighter and more fuel-efficient planes will help, says Coffel. But it means the anticipated economic and environmental gains from such advances may be largely offset by coping with warmer air.

Wild rides

Once in the air, flying will feel different too, especially in and around the jet stream, for instance when crossing the Atlantic.


“At cruising altitudes, the north-south temperature difference that drives the jet stream is increasing,” says Paul Williams, a professor of atmospheric science at the University of Reading in the UK. Flying east is becoming quicker in the stronger winds that result, but flying west will be slower. Airline schedulers will need to take the altered flight times into consideration in the future – and flyers may need to be prepared for more frustrating airport announcements of delayed incoming flights.

Flights will also be bumpier, says Williams. “Stronger winds will increase the amount of shear in the jet stream,” he says. Shear creates turbulence – particularly what is called “clear-air turbulence,” which occurs away from storm clouds and is hard for pilots to spot and fly round. “The increase in clean-air turbulence has the potential to be quite disruptive,” says Williams. In other words, get used to keeping your seatbelts fastened.

High-altitude icing


Climate change will also increase the number and intensity of thunderstorms, and push them upward into cruising altitudes. That will make flying trickier and could dramatically increase the risk of one of the most worrying upper-air phenomena for pilots: high-altitude icing.

High-altitude ice is a feature of thunderstorms, and it is dangerous. The infiltration of tiny particles of ice into turbofan engines has been blamed for more than 100 engine failures in recent years.

In the most notorious high-altitude icing accident, an Air France flight from Rio de Janeiro to Paris in 2009 crashed, killing all aboard, when it stalled after the autopilot disconnected when ice crystals disabled its speed sensors.

Officials of the European Aviation Safety Agency have blamed climate change – along with the failure of aircraft designers to reassess the risks – for the growing frequency of engine failures and other faults due to high-altitude icing. Worryingly, modern energy-efficient lean-burn engines may be more susceptible, Herbert Puempel, an aviation expert at the World Meteorological Organization, warned in the group’s journal.

On the ground

Some of the most expensive climate-change problems for the aviation industry will be on the ground. That’s because many runways are in places they really shouldn’t be.

Take Iqaluit airport in northern Canada. The permafrost on which it was built is melting. The runway and taxiway have had to be resurfaced as a result. And the melting is deepening.

There will be other such cases. But a more frequent problem is likely to be flooding. Many airports are built on flat, low-lying land, by the ocean or in drained swamps. Such places can be hard to drain and vulnerable to rising sea levels and more intense storms.

Floodwaters swamp Don Mueang domestic airport in Bangkok, Thailand
 Floodwaters swamp Don Mueang domestic airport in Bangkok, Thailand. Photograph: Narong Sangnak/EPA

When Superstorm Sandy hit New York City in 2012, a storm surge 12ft highinundated the runways of LaGuardia, closing the airport for three days. A tropical storm hitting so far north is widely regarded as an effect of climate change. So expect more such extreme weather.


LaGuardia certainly is. Two-and-a-half years after Sandy struck, New York governor Andrew Cuomo put aside $28m to install new flood barriers and drainsat the airport.

Sandy was a wake-up call. A federal climate assessment subsequently found 13 major US airports at similar risk, from Honolulu to Miami. Included in the list are San Francisco and Oakland airports, both built on low-lying reclaimed land along the shore of San Francisco Bay.

Civilian airport authorities have been slow to address the issue, but the US military is more proactive. A Pentagon analysis of climate-related risk to military infrastructure, published in January this year, gave pride of place to threats to airfields from sea level rise, storms and high temperatures.

Internationally, there is also rising concern. The scientific consensus is that sea level rise probably won’t be more than one metre this century. But airport authorities believe that they must adapt to much higher waters during storm surges such as that experienced at LaGuardia.

Singapore’s Changi airport, one of the world’s busiest, is raising its new passenger terminal 5.5m above sea level as a precaution against future storm tides. Hong Kong is constructing a wall, eight miles (13km) long, around a new runway.

By those standards, dozens of the world’s great airports should be thinking about runway protection. Bangkok, Schiphol in the Netherlands, Sydney, both airports in Shanghai, London City airport and Kansai near Osaka all fall short.

Maybe more radical solutions are required. Back in the 1990s, Japan built a 1km floating airstrip in Tokyo Bay as a “scale model” for a full-size floating airport that could rise with the tides.

Whether the threat is too much heat for take-off, too much ice to stay in the air or too much water to land, most airports and airlines are approaching climate change as a problem they will address as it arises. But the stark truth, says Coffel, is that the future is now.

 This article was originally published by Ensia

Els productes químics que fas servir en el dia a dia contaminen tant la ciutat com el cotxe

Un nou estudi publicat a la revista Science revela que la pol·lució pels compostos orgànics volàtils emesos per productes de neteja, pesticides o perfums suposa un problema per a la qualitat de l’aire molt més gran del estimat. Els compostos orgànics volàtils penetren en l’atmosfera i reaccionar per produir ozó o partícules.

Los productos químicos que contienen compuestos refinados del petróleo, como los productos de limpieza para el hogar, los pesticidas, las pinturas o los perfumes, están contaminando el aire de las ciudades al mismo nivel que los vehículos.

Según un estudio del Instituto Cooperativo de Investigación en Ciencias Ambientales (CIRES, por su sigla en inglés) de Estados Unidos publicado este viernes en la revista Science, este tipo de productos de uso cotidiano está rivalizando con las emisiones de los vehículos de motor como la principal fuente de contaminación del aire urbano.

“Los perfumes, la pintura y otros productos contribuyen tanto a la contaminación del aire como lo hace el sector del transporte“, dijo el autor principal de este estudio, Brian McDonald, científico de la división de Ciencias Químicas de la Agencia Nacional de Océanos y Atmósfera (NOAA) de Estados Unidos. “A medida que el transporte se vuelve más limpio, esas otras fuentes se vuelven más y más importantes”, apuntó McDonald.

En el caso de un tipo de contaminación (pequeñas partículas que pueden dañar los pulmones de las personas), las emisiones formadoras de partículas de los productos químicos son aproximadamente dos veces más altas que las del sector del transporte, según el estudio.

, ambos regulados en los Estados Unidos y en muchos otros países debido a su impacto en la salud, incluido el daño pulmonar.

Contaminación subestimada

En las últimas décadas, gran parte de la contaminación del aire provenía de las emisiones de automóviles y camiones o de las bombas de gas con fugas.

McDonald y sus colegas reevaluaron las fuentes de contaminación atmosférica clasificando estadísticas recientes de producción química compiladas por industrias y agencias reguladoras, realizando mediciones detalladas de la química atmosférica en el aire de Los Ángeles (EEUU) y evaluando las mediciones de la calidad del aire interior realizadas por otros. Continua la lectura de Els productes químics que fas servir en el dia a dia contaminen tant la ciutat com el cotxe

Balears prohibirà l’entrada de cotxes dièsel a les illes a partir de 2025

Aquesta és una de les múltiples mesures que ens condueixen cap a la inevitable transició energètica. El Govern presenta l’avantprojecte de la Llei del Canvi Climàtic i Transició Energètica, una ambiciosa normativa que preveu, entre moltes altres mesures, que l’arxipèlag funcioni al 100% amb energies renovables el 2050. Ens va la supervivència

Baleares prohibirá la entrada de coches diésel al archipiélago a partir de 2025 y de gasolina en 2035, si bien los que estén circulando en las islas podrán seguir activos, según recoge el borrador del anteproyecto de la Ley del Cambio Climático y Transición Energética, presentado este jueves por el ejecutivo autonómico. Continua la lectura de Balears prohibirà l’entrada de cotxes dièsel a les illes a partir de 2025

Desvelat el secret del àgil vol del colibrí

Tenen el metabolisme més actiu d’entre tots els animals de sang calenta i el cor d’algunes espècies, com el colibrí de gola blava, arriba a bategar fins a 1.260 vegades per minut. Per a mantenir aquesta activitat metabòlica els cal alimentar-se de manera contínua. Tot i així tenen diverses estratègies de resistència com és el caure en una mena de letargia o l’estalvi energètic nocturn. A més acostumen a migrar en èpoques desfavorables tot i que algunes espècies suporten temperatures de -20 °C.

El metabolisme dels colibrís té la màxima capacitat coneguda de lliurament d’oxigen a les mitocòndries musculars i es creu que arriben al límit del que és possible per al disseny d’un vertebrat.

Els colibrís poden batre les seves ales a més de 30 vegades per segon i generar forces tant amb la seva trajectòria ascendent com descendent. Això implica que el seu estil de vol es pot modelar com el dels helicòpters i poden generar forces cap endavant, cap enrere i laterals, i també poden girar sobre si mateixos. Continua la lectura de Desvelat el secret del àgil vol del colibrí

Si veus una cigarreta electrònica marxa volant

Qualsevol tabac és letal per a la salut, però aquest afegeix un perill més gran segons els últims estudis realitzats. Mal assumpte, el vapor dels cigarrets electrònics ajuda als bacteris que causen pneumònia a adherir-se a les cèl·lules que recobreixen les vies respiratòries. L’investigador principal, Jonathan Grigg, professor de Medicina Ambiental i Respiratòria Pediàtrica a la Universitat Queen Mary de Londres, al Regne Unit, destaca que el treball indica que el “vapeo”, especialment a llarg termini, podria elevar el risc d’infecció pulmonar bacteriana.

El vapor de los cigarrillos electrónicos parece ayudar a las bacterias que causan neumonía a adherirse a las células que recubren las vías respiratorias, según una investigación publicada en ‘European Respiratory Journal’. El estudio, que incluyó experimentos con células, ratones y humanos, mostró que el vapor del cigarrillo electrónico tuvo un efecto similar a los efectos del humo del cigarrillo tradicional o de la contaminación por combustibles fósiles, que se sabe que aumentan la susceptibilidad a la infección pulmonar por bacterias neumocócicas. Continua la lectura de Si veus una cigarreta electrònica marxa volant

Com va afectar la Petita Edat de Gel a Espanya?

Des de finals del segle XIV fins al XIX, entre 1300 i 1850 es van desenvolupar intenses i recurrents onades de fred. A partir de 1850 es produeix augment esglaonat gradual de la temperatura d’aproximadament 1 ° C. En l’estudi es detallen episodis d’inundacions extremes, episodis de baixes temperatures que sovint anaven acompanyades de nevades que desencadenaven allaus catastròfics. La situació del clima espanyol en l’actualitat és una altra història.

¿Cómo afectó la Pequeña Edad de Hielo a España? Un estudio de investigación ha analizado los efectos del periodo frío reciente más importante de nuestra historia, el cual se desarrolló desde finales del siglo XIV hasta el XIX, entre 1300 y 1850. Continua la lectura de Com va afectar la Petita Edat de Gel a Espanya?

Fins a 3.000 tones de residus tòxics es van eliminar sense descontaminar a la planta il·legal de Chiloeches

L’incendi de Chiloeches es va desencadenar  la matinada del 26 d’agost de l’any passat quan milers de tones de residus tòxics que es trobaven emmagatzemades irregularment des de feia anys a les instal·lacions de l’empresa KUK van cremar.

Es destapa una xarxa de ‘blanqueig’ de residus perillosos que operava a la planta de Chiloeches que va cremar el 2016. Simulaven el tractament dels mateixos mitjançant documents falsos i viatges fantasma, però després els eliminaven sense descontaminar. Continua la lectura de Fins a 3.000 tones de residus tòxics es van eliminar sense descontaminar a la planta il·legal de Chiloeches

Augmentar el carril bici a les ciutats podria salvar 10.000 vides a Europa

La reducció i eliminació total dels combustibles fòssils és indispensable per a la nostra supervivència.

Si s’ampliessin els carrils bici a les ciutats europees s’evitarien milers de morts prematures, segons un recent estudi. “L’ampliació del carril bici hauria de ser una prioritat en les agendes dels governs municipals”, afirma la principal autora de l’estudi. “A nivell polític falta valentia, perquè aquest tipus de mesures generen molta polèmica”, assegura una representant de la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta.

No hay duda de que la bicicleta es uno de los medios de transporte en ciudad más saludable y sostenible, algo que han señalado diversos estudios en los últimos años. Sin embargo, poco se ha sabido sobre la influencia directa que puede tener la ampliación del carril bici en la salud de los ciudadanos. Ahora, un estudio publicado en la revista Preventive Medicine ha demostrado que ampliando la red de carriles bici de las ciudades se podría conseguir que hasta uno de cada cuatro desplazamientos se realice utilizando este medio de transporte, lo que se traduciría en 10.000 muertes prematuras menos al año en toda Europa. Continua la lectura de Augmentar el carril bici a les ciutats podria salvar 10.000 vides a Europa

3 raons que expliquen perquè 2017 va ser l’any més càlid sense l’efecte de “el Niño”

“El Niño” és el fenomen natural centrat en l’Oceà Pacífic tropical que provoca un augment de les temperatures a tot el món. L’agència espacial ha fet una anàlisi estadística diferent al d’altres institucions meteorològiques en què per primera vegada corregeix els efectes que aquest fenomen té en la mitjana global. D’aquesta manera 2017 es converteix en l’any més càlid des que es tenen dades.

Que la temperatura de nuestro planeta sigue aumentando es un hecho comprobado. Pero que lo hace incluso sin la influencia de El Niño es una novedad para los científicos.

Las cifras difundidas este jueves por la NASA, la agencia espacial de EE.UU., certifican que en 2017 la temperatura media global subió en 0,9 grados centígrados. Continua la lectura de 3 raons que expliquen perquè 2017 va ser l’any més càlid sense l’efecte de “el Niño”